אתר הביטוח - איגוד והתאחדות המבטחים בישראל







מחקר: פיתוח אמצעי סימון מיטבי למעברי חצייה

מהמחקר כולו ניתן לגזור את ההמלצות האופרטיביות הבאות. כדי שרמזור להתראה על מעבר חצייה להולכי רגל ישיג את מטרתו יש להציב רמזורים גדולים לפחות פי 1.5 מאלו הקיימים היום.
המחקר נערך בחסות קרן מחקרים שליד אגוד חברות הביטוח.

המחקר פורסם ביום 29/12/2016
 

 

 

החוקרות: ד"ר הדס מרציאנו וד"ר פארלי סתר, המוקד לארגונומיה וגורמי אנוש, המעמ"קה, אוניברסיטת חיפה

 

המחקר נערך בחסות קרן מחקרים שליד אגוד חברות הביטוח

 

ד"ר הדס מרציאנותקציר

הולכי רגל מהווים אחוז ניכר מכלל ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים בישראל. הנתונים מראים שמעברי חצייה ללא רמזור מהווים מיקום שכיח לתאונות בהן נפגעים הולכי רגל. אחת ההשערות היא שמיקומים אלו לא תמיד מסומנים באופן  מספיק בולט  כך שלעתים קרובות הנהגים לא מבחינים במעבר החצייה בזמן שמאפשר להם להאט או לעצור. המחקר הנוכחי מתמקד בחיפוש אחר פתרונות שיפור סימון מעברי חציה באמצעות רמזורים כך שהם ימשכו את תשומת הלב של הנהג ממרחק גדול יותר . המשתנים שנבחנו עבור הרמזורים היו: צבע, גודל, מיקום וקצב הבהוב. בשלב ראשון ערכנו ניסוי תיאורטי בסיסי בו בדקנו את ההשפעה שיש למשתנים השונים על תגובות הנבדקים, במטרה להשתמש בממצאים אלו למיקוד של ניסוי סימולטור נהיגה יישומי במשתנים המשמעותיים ביותר. הניסוי התיאורטי בסיסי בוצע אף הוא באמצעות סימולטור הנהיגה, אולם הגירויים שנבחנו היו מלאכותיים ולא קשורים לתרחיש.

 

ד"ר פארלי סתרבניסוי התיאורטי נבדק זמן התגובה והטעויות של נבדקים כתגובה לעיגול צבעוני שהופיע על גבי המסך עליו הוצג תרחיש הנסיעה. נבדקו כל השילובים האפשריים בין ארבעת המשתנים הבלתי תלויים הבאים: 1. גודל העיגול (הושוו שני גדלים - קוטר מוגדל של 45 ס"מ לעומת הקוטר הקיים היום, 30 ס"מ); 2. צבע (כחול לעומת כתום); 3. קצב הבהוב (איטי, 1Hz, זהה לקיים היום, לעומת מהיר יותר, 10Hz); ו-4. מיקום (משמאל, מימין או מלמעלה). נמצא שהתנאי המיטבי שבו ז"ת היה הגבוה ביותר ואחוז ההחמצות היה הנמוך ביותר היה התנאי שבו העיגול היה כתום, גדול, בעל קצב הבהוב מהיר והופיע למעלה בשדה הראייה. ממצא זה מצביע על שני הבדלים בין הרמזור השכיח בישראל (שהוא עיגול קטן, בצבע כתום, עם קצב הבהוב איטי הממוקם למעלה) ובין הרמזור המיטבי בניסוי: הרמזור היה גדול יותר פי 1.5 וקצב ההבהוב הואץ פי עשרה.

 

על מנת לבחון את סוגי הגירויים התפיסתיים שנמצאו כמועדפים באמצעות הניסוי התיאורטי בסיסי בתוך סביבת נהיגה ממשית, בוצע ניסוי יישומי בסביבה מדמה מציאות על ידי נהיגה בסימולטור נהיגה תוך שימוש ברמזורים מדומים בסצנת נהיגה. ניסוי זה וממצאיו מהווים את הליבה של דוח המחקר הנוכחי. מטרת הניסוי הייתה לבחון ולהכריע איזה משני המשתנים שנמצאו באמצעות הניסוי התיאורטי בסיסי - גודל וקצב הבהוב – הוא המשמעותי יותר לתפיסה מוקדמת של רמזור להתרעה על מעבר חצייה. השאלה העיקרית הייתה האם אחד מן המשתנים חשוב יותר מן השני או שמא יש צורך בשילוב של שניהם כדי להשיג אפקט מקסימלי למשיכת הקשב של הרמזור. כדי להשיב על השאלה נבחנו חמישה שילובים שונים של רמזורים, כולם כתומים (בהתאם ליתרון הצבע הכתום שנמצא בניסוי התיאורטי הבסיסי): 1) גדול, מהיר ממוקם למעלה; 2) גדול, איטי, ממוקם למעלה; 3) קטן, מהיר ממוקם למעלה; 4) קטן, איטי, ממוקם למעלה (המדמה את הרמזור שקיים כיום); ו-5) גדול, מהיר ממוקם מימין. ארבעת הסוגים הראשונים מהווים תפעול שיטתי של כל השילובים האפשריים בין התנאים השונים של שני המשתנים הרלוונטיים - גודל וקצב הבהוב. הסוג החמישי נבחר על מנת לבחון אפשרות ששילוב רמזור גדול ומהיר יחד יכול להיות טוב דיו גם אם הרמזור ימוקם מצד ימין. החשיבות של המיקום נובעת ממניעים טכניים בלבד, מתוך הנחה שהתקנת רמזור בצד ימין של הכביש עשויה להיות פשוטה יותר, ואולי גם זולה יותר, מהתקנתו מעל הכביש, מה שעשוי להפוך המלצה כזו לישימה יותר. 

 

40 נבדקים, סטודנטים מאוניברסיטת חיפה, כולם נהגים בעלי רישיון בתוקף בעל 5 שנים לפחות וניסיון משמעותי בנהיגה, השתתפו בניסוי תמורת תשלום. הנבדקים נהגו במשך כשעה בשני תרחישי נהיגה בני 18 ק"מ כל אחד. לאורך שני התרחישים יחד מוקמו 36 מעברי חצייה שסודרו באמצעות ריבוע לטיני בקבוצות שכל אחת מהן מנתה שישה מעברים רצופים. חמישה מתוך כל שישה מעברים בכל קבוצה שכזו סומנו באמצעות אחד מחמשת הרמזורים שתוארו לעיל, והשישי לא סומן כלל. בנוסף, לאורך שני התרחישים יחד התרחשו שישה אירועים קריטיים, של אדם שחצה את הכביש באופן פתאומי, מימין או משמאל. לאורך כל הניסוי, אירוע קריטי התרחש פעם אחת בכל סוג סימון מעבר חצייה, כלומר פעם אחת ליד מעבר חצייה ללא רמזור ופעם אחת ליד כל אחד מחמשת סוגי הרמזורים. הנבדקים התבקשו לנהוג באופן שדומה לנהיגתם במציאות ובנוסף ללחוץ על כפתור שמוקם על ההגה בכל פעם שהם מזהים לראשונה רמזור להולכי הרגל.

 

להלן סיכום של ממצאי הניסוי במדדים השונים: 1) מהירות ממוצעת בסמוך למעברי החצייה: בהשוואה למעבר חצייה ללא רמזור ובהשוואה למעבר חצייה עם רמזור 'קטן-איטי-למעלה' מהירות הנסיעה בסמוך לארבעת סוגי הרמזורים האחרים (שלושת הרמזורים הגדולים ורמזור 'קטן-מהיר-למעלה') הייתה נמוכה יותר. מנגד, רמזור 'קטן-איטי-למעלה', השכיח ביותר בישראל כיום, לא הביא להפחתת מהירות נסיעה בהשוואה למעבר חצייה ללא רמזור.  2) מרחק ממנו נצפו הרמזורים וזמן הגעה לרמזור: נמצאו הבדלים בין רוב סוגי הרמזורים - רמזור 'גדול-מהיר-למעלה' נצפה מהמרחק הגדול ביותר, לאחר מכן, וללא הבדל ביניהם שני הרמזורים הגדולים האחרים ('גדול-מהיר-מימין' ו'גדול-איטי-למעלה'), לאחר מכן רמזור 'קטן-מהיר-למעלה' ולבסוף רמזור 'קטן-איטי-למעלה'. 3) תגובות לאירועים קריטיים: ז"ת לאירוע והמרחק שעבר הרכב מתחילת האירוע ועד תחילת התגובה היו ארוכים יותר בנוכחות רמזורים קטנים לעומת חלק מהרמזורים הגדולים.

 

בנוסף, מהירות ממוצעת לפני מעבר חצייה שבו אירע אירוע קריטי הייתה איטית יותר בנוכחות שני הרמזורים הגדולים שמוקמו למעלה (המהיר והאיטי) בהשוואה לשאר הרמזורים. במדד פרופורציית התאונות לא היו הבדלים מובהקים סטטיסטית בין התנאים השונים אבל תמונת המגמות תאמה לשלושת המדדים הקודמים - בנוכחות שני הרמזורים הגדולים שמוקמו למעלה (המהיר והאיטי) התרחשו פחות תאונות. מדד נוסף שנבדק היה הסתברות להאטות/עצירות לפני אירוע קריטי, בו נמצא ששני הרמזורים הגדולים שמוקמו למעלה (המהיר והאיטי) העלו את ההסתברות להתנהגות בטיחותית זו באופן המשמעותי והבולט ביותר. 4) ניתוחים תיאוריים משלימים: החמצת רמזורים - יותר רמזורים קטנים הוחמצו לגמרי; סדר אינדיבידואלי (פר נבדק) של מרחקי הבחנה ברמזורים - רוב הנבדקים הבחינו בשלושת רמזורים הגדולים ממרחק גדול יותר בהשוואה לשני הקטנים. מספר קטן של נבדקים הבחינו ברמזור 'קטן-מהיר-למעלה' ממרחק גדול יותר לעומת רמזור 'גדול-מהיר-מימין' או 'גדול-איטי-למעלה', רוב הנבדקים הבחינו ברמזור 'גדול-מהיר-למעלה' מהמרחק הגדול ביותר;  עשירונים קיצוניים של מרחקי הבחנה ברמזור -  בעשירון העליון היו רק רמזורים גדולים ורובם השתייכו לסוג המהיר, בעשירון התחתון הופיעו כל סוגי הרמזורים אבל ייצוגם של רמזורים קטנים, ובעיקר קטן-איטי, היה המשמעותי ביותר.  

 

לסיכום הממצאים, רמזורים גדולים נמצאו כבעלי יתרון על פני הקטנים כמעט בכל המדדים  וגם במקרים בהם היתרון לא היה מובהק סטטיסטית המגמה הייתה ברורה. בחלק מן המדדים של תגובה לרמזור ניתן להבחין ביתרון לקצב הבהוב מהיר על פני איטי, אולם למשתנה זה הייתה פחות השפעה על תגובות לאירועים קריטיים. השילוב המיטבי ברוב המדדים היה  רמזור 'גדול-מהיר', אולם יתרונו בא לידי ביטוי באופן עקבי רק כאשר הוא מוקם למעלה, במרכז שדה הראייה. 

 

המסקנה החשובה העיקרית מן הניסוי היא שהרמזור השכיח היום בישראל – 'קטן-איטי-למעלה' - לא משיג את המטרה שלשמה מציבים אותו, שכן לא נמצא לו כל יתרון במדדים שאפשרו השוואה אל מעבר חצייה ללא רמזור. בנוסף, בהשוואות אל ארבעת סוגי הרמזורים האחרים שנבדקו בניסוי עולה שרמזור זה היה תמיד בתחתית הרשימה מבחינת השפעתו על התנהגות הנהגים. בהמשך למסקנה זו, מממצאי המחקר הנוכחי עולה שרמזורים אחרים, ובעיקר הגדולים, שיפרו חלק מהמדדים באופן משמעותי לעומת מעבר חצייה ללא רמזור.

 

הרמזור המיטבי מבין אלו שנבדקו בניסוי היה רמזור 'גדול-מהיר-למעלה', שהוביל על פני האחרים ברוב המדדים. בנוסף, למרות שגם רמזור 'גדול-מהיר-מימין' שיפר חלק מהמדדים, היו גם אינדיקציות לכך שהוא עלול לעתים לא להיתפס כלל או להיתפס בשלב מאוחר מדי. הדבר נובע, ככל הנראה, מהסתרות שונות או בשל מיקומו בפריפריה של שדה הראייה.

 

מהמחקר כולו ניתן לגזור את ההמלצות האופרטיביות הבאות. כדי שרמזור להתראה על מעבר חצייה להולכי רגל ישיג את מטרתו יש להציב רמזורים גדולים לפחות פי 1.5 מאלו הקיימים היום, כלומר שיהיו בקוטר של 45 ס"מ לפחות כפי שיושם בניסוי הנוכחי. מומלץ ליישם במקביל הבהוב מהיר יותר, של לפחות 10Hz כפי שיושם בניסוי הנוכחי. אולם אם מסיבה כלשהיא נדרשת בחירה בין שני המשתנים ההמלצה החד-משמעית היא להעדיף הגדלה של הרמזור על פני האצת קצב ההבהוב שלו. לבסוף, מיקומו המועדף של רמזור שכזה הוא בגובה 4 מ' במרכז הכביש, באמצעות רמזור מוגבה שלו שלוחה הנכנסת לתוך הכביש.

מחקר: פיתוח אמצעי סימון מיטבי למעברי חצייה  מחקר: פיתוח אמצעי סימון מיטבי למעברי חצייה