השפעת רמת העומס התפיסתי על איכות נהיגה

השפעת רמת העומס התפיסתי על איכות נהיגה בכלל ועל יעילות השימוש באמצעי התרעה ברכב בפרט.

מאת ד"ר יפה ישרון, החוג לפסיכולוגיה, אוניברסיטת חיפה

המנחה של הדס מרציאנו אשר ביצעה את המחקר במסגרת עבודת הדוקטורט.

בחסות: קרן מחקרים שליד איגוד חברות הביטוח בישראל

המחקר בתמצית

המחקר כולל תיאור מפורט של ניסוי הכולל השוואה בין נהיגה ללא מערכת התרעה לנהיגה עם מערכת שכזו. מטרת הניסוי הייתה כפולה. ראשית, הניסוי בחן את התאמת מודל העומס התפיסתי לסביבה המדמה מציאות של נהיגה בסימולטור. שנית, הניסוי בחן את הרלוונטיות של הפרדיגמה הכוללת נהיגה תחת רמות עומס משתנות במיקומים שונים של שדה הראייה להערכת מערכות התרעה ברכב באופן כללי, ובאופן ספציפי לבדיקת מערכת התרעה שמתריעה על התקרבות לרכב מלפנים.

 השפעות העומס התפיסתי: רמת העומס התפיסתי ומיקומו – כביש או שוליים – היוו תפקיד מרכזי בקביעת הביצוע של הנבדקים בניסוי. האפקט הקריטי ביותר של העומס התפיסתי היה על מהירות הנהיגה. כאשר רמות העומס היו נמוכות, במיוחד בכביש עצמו, הנבדקים נהגו במהירות גבוהה יותר לעומת רמות גבוהות יותר של עומס.  ככל הנראה הנבדקים הניחו שתחת רמות עומס נמוכות הם יוכלו לשמור על ביצועי נהיגה הולמים גם אם ינהגו במהירות גבוהה. לאסטרטגיה זו היו השלכות משמעותיות על מדדי הביצוע האחרים, במיוחד לגבי אירועים שהתרחשו מן השוליים. עבור אירועים מן השוליים התרחשו יותר תאונות כאשר רמת העומס על הכביש הייתה נמוכה והרכב נסע מרחק גדול יותר מתחילת האירוע ועד תחילת התגובה. נהיגה במהירות גבוהה הייתה פחות משמעותית כאשר האירועים קרו על הכביש, ככל הנראה בשל כך שאכן היה קל יחסית לזהות אירועים אלו כאשר העומס בכביש היה נמוך. ובכל זאת, הסכנה שמעורבת באסטרטגית נהיגה כזו מומחשת בממצא שתחת עומס נמוך בכביש המכונית עברה את המרחק הגדול ביותר מתחילת האירוע ועד תחילת התגובה. כאשר לוקחים בחשבון רק את הנתונים ללא מערכת ההתרעה, ניתן לראות בבירור שהתנאי עם פרופורציית התאונות הגבוהה ביותר הוא שזה שהנבדקים סברו שהוא הקל ביותר. 

לרמת העומס בשוליים היה אפקט מעט שונה על ביצועי הנהיגה. בדומה לאפקט של העומס בכביש, עומס נמוך בשוליים עודד את הנבדקים לאמץ מהירויות נהיגה גבוהות יותר, אולם אפקט זה של השוליים תווך באמצעות העומס בכביש. האפקט של העומס בשוליים על מהירות היה גדול יותר כאשר העומס בכביש היה נמוך בהשוואה לעומס גבוה בכביש. לפיכך, הממצאים של סביבה טבעית יחסית של נהיגה שיחזרו ממצאים שנמצאו בסביבה יותר מבוקרת של ניסויים קוגניטיביים על גירויי אותיות פשוטים. אולם, בגלל שרמות גבוהות של עומס בשוליים היקשו על גילוי של אירועים קריטיים, במיוחד אלו שמתחילים מן השוליים, האפקט הכללי של העומס בשוליים על ביצועי הנהיגה היה שונה מזה של העומס בכביש. כלומר, שלא כמו ההשפעה של עומס בכביש, פרופורציית טעויות גדולה יותר וזמני תגובה ארוכים יותר נמצאו עבור אירועים בשוליים כאשר רמות העומס בשוליים היו גבוהות יותר בהשוואה לעומס נמוך. ממצאים אלו מתיישבים גם עם תמונת ממצאי תנועות העיניים, הן לגבי מדד אחוז משך ההתבוננות במיקומים השונים והן לגבי מדד משך ההתבוננות על אובייקטים המבצעים אירועים. שם נמצא שכאשר העומס בכביש היה גבוה תוספת של עומס בשוליים הפחיתה את משך ההתבוננות לכיוון השוליים וגם את משך ההתבוננות באובייקט שביצע אירוע מהשוליים.

הערכת מערכת ההתרעה להתקרבות לרכב מלפנים: ההשפעות של מערכת ההתרעה בניסוי הנוכחי היו קטנות יחסית, אבל יחד עם זאת הן מציעות שלסוג כזה של מערכת התרעה יש ככל הנראה ערך כלשהו. בחלק מתנאי העומס, הנוכחות של מערכת ההתרעה את פרופורציית התאונות שהתרחשו בשל אירוע על הכביש. אולם, ההשפעה של מערכת ההתרעה בניסוי הנוכחי לא תמיד הייתה לתועלת. כאשר רמות העומס התפיסתי בשני המיקומים של השדה החזותי היו נמוכות, נהיגה עם מערכת ההתרעה הובילה לפרופורציית תאונות גבוהה יותר כאשר האירועים התרחשו מן השוליים. בנוסף, כאשר רמות העומס בכביש היו נמוכות ורמות העומס בשוליים היו גבוהות, זמני התגובה של נהגים לאירועים בשוליים היו ארוכים יותר בנוכחות המערכת בהשוואה לנהיגה ללא המערכת. ממצאים אלו עשויים לשקף את ההשפעה של נוכחות המערכת על הקצאת הקשב. כלומר, מערכת ההתרעה עשויה להוביל להעברה של משאבי קשב מן השוליים אל הכביש, ובכך להפחית את היכולת של הנבדקים לאתר אירועים בשוליים. למרות שהשפעות מזיקות אלו של מערכת ההתרעה היו מובהקות באופן שולי בלבד הן מדגישות את חשיבות ההערכה של מערכות שכאלו תחת רמות משתנות של עומסים במיקומים שונים של השדה החזותי ובנוכחות סוגים שונים של אירועים קריטיים, כמו שנעשה בניסוי הנוכחי. הואיל וההשפעות של מערכת ההתרעה היו יחסית קטנות הסקת מסקנות חותכות יותר מצריכה מחקר נוסף, שבו יבוצע כוונון יותר מעודן של יישום המערכת בסימולטור. עם זאת, ניתן לטעון שדפוס הממצאים שנמצא בניסוי זה מציע שמערכת ההתרעה עלולה לפעול כחרב פיפיות: מצד אחד היא העלתה את הבטיחות באמצעות מניעת תאונות עם רכב שנוסע מלפנים, אולם מצד שני, בתנאים מסוימים,  היא העלתה את ההסתברות לתאונות כשהאירועים התרחשו מן השוליים, ובכך סיכנה את הבטיחות של יישויות (מכוניות, הולכי רגל וכדומה) בשולי הכביש.

לסיכום, ניסוי זה מדגים את החשיבות של פרדיגמת המחקר הנוכחית, אשר מציעה בקרה על העומס בכביש ובשוליים ועל מיקום האירועים הקריטיים, למחקר בהתנהגויות של נהיגה. ללא השימוש בתפעולים אלו ניתן היה להסיק מן הניסוי הנוכחי שמערכת התרעה מועילה. אולם, התפעול של העומסים ומיקומי האירועים מוכיחה שזה לא תמיד כך.