משתמשי דרך בישראל בסקר SARTRE 4

סקר משתמשי דרך בישראל במסגרת הסקר האירופי SARTRE 4

הסקר נערך בחסות קרן מחקרים שליד אגוד חברות הביטוח

עורך הסקר: דוד זיידל   David Zaidel

תקציר מורחב

סקר סארטר (SARTRESocial Attitudes to Road Traffic Risk in Europe)  הוא סקר תקופתי, מידי 5-6 שנים, של משתמשי דרך במדינות אירופה. הסקר נערך בשיטת ראיון פנים אל פנים עם מדגם מייצג של משתמשי דרך בכל מדינה. שאלות הסקר עוסקות בניידות, תפיסת סיכון של אמצעי נסיעה, עמדות בהקשר לבטיחות והתנהגות בדרך, והתנסות אישית באירועי תאונה או עברות תנועה.

בעבר הסקר התמקד בנהגי מכוניות, אך בסקר SARTRE4, להלן S4, שהסתיים ב 2012, רואיינו גם 'משתמשי דרך אחרים', שעיקר ניידותם היא באמצעות אופנוע , אופניים, נסיעה בתחבורה ציבורית או הליכה ברגל.

ישראל השתתפה בסקר סארטר 3, באופן לא פורמלי, בחסות עמותת אור ירוק
(Zaidel, D.M., Taubman Ben-Ari, O. and Lotan, T.,2007), אך בסקר סארטר 4 ההשתתפות הישראלית בתאגיד הסקר היא מלאה ופורמלית, בחסות קרן המחקרים שליד איגוד חברות הביטוח.

ב S4 השתתפו 21,280 אנשים מ 19 מדינות, מתוכם 1039 אנשים מישראל. הסקר נערך בשיטה דומה, באמצעות שאלון זהה ובערך באותה תקופה. המדינות שהשתתפו ב S4 הן: אוסטריה, איטליה, אירלנד, אסטוניה, בלגיה, גרמניה, הולנד, הונגריה, יוון, ישראל, סלובניה, ספרד, סרביה, פולין, פינלנד, הרפובליקה הצ'כית, צרפת, קפריסין, שוודיה.

במדגם הישראלי נכללו 613 נהגים, 202 אופנוענים, 224 שאינם נוהגים- הולכי רגל / רוכבי אופניים / משתמשי תחבורה ציבורית. סקרי השטח בישראל ועבוד נתונים בוצעו על ידי חברת מדגם.

פרקי הדוח המשותף של הסקר הבינלאומי הם לפי נושאים (ולא מדינות), וכל נושא כולל ניתוח משווה בין מדינות. החוקר הישראלי בתאגיד סיפק את הנתונים מישראל לקובץ הבינלאומי, והיה שותף לניתוח הנתונים ולכתיבת שלושה מפרקי הדוח הסופי של הסקר.

את הדוח הבינלאומי המלא של S4או תמצית הדוח ניתן להוריד כאן.

http://www.attitudes-roadsafety.eu/home/publications

הדוח הנוכחי מתמקד בניתוח מפורט של ממצאי הסקר בישראל, תוך התייחסות לממצאים מקבילים בניתוח הסקר הבינלאומי הכולל, כאשר היה מקום להאיר הבדל או דמיון מיוחדים בממצאים.

ממצאי הסקר יכולים להועיל לחוקרי ניידות, התנהגות נהיגה רכיבה והליכה, בטיחות ותאונות. המידע יכול לסייע לגופים העוסקים בגיבוש מדיניות הניהול של בטיחות בדרכים ברמה הלאומית, וברמת התפקוד של כל גוף בתחום שלו.

מיקומה של ישראל במדדים בינלאומיים של בטיחות בדרכים של משתמשי דרך שונים

הצגת מדדי הבטיחות (העובדתיים) הבסיסיים בהשוואה למדינות מפותחות בעולם המערבי, מראה שמערכת התחבורה בישראל אינה חריגה ממערכות במדינות אירופה ו"מייצרת" תאונות דרכים ברמות דומות, ככל שמדובר במכוניות נוסעים. אולם, בהשוואות בינלאומיות, ישראל נמצאת בקצוות הגבוהים של אחוז הולכי רגל מסך ההרוגים, ובשעור הולכי רגל הרוגים ל 100,000 תושבים. כמו כן, מגמה הכללית של ירידה בהיקף ההרוגים בתאונות דרכים בשנים האחרונות אינה חלה על רוכבי אופנוע בישראל היא בין המדינות שחוו גידול במספר המחלט של רוכבי אופנוע הרוגים בין השנים 2001 ל 2009. ילדים ורוכבי אופניים גם הם בסיכון גבוה.

שאלון הסקר

השאלון של הסקר נמצא בדוח S4 הבינלאומי המלא. השאלון המקורי באנגלית תורגם לעברית, ערבית ורוסית. בשאלון הישראלי הושמטו מספר נושאים או שאלות שלא התאימו למציאות המקומית, ובמקומם הוספנו מספר שאלות או תתי-שאלות בנושאים של הסקר, כדי לכלול מצבים ואפשרויות תשובה מתאימים במיוחד למציאות התחבורה בישראל. בסקר נדגמו נהגי רכב (CD), רוכבי אופנוע (מעל 50 cc MC), ומשתמשי דרך אחרים (מדא) (ORU).

רשימת הנושאים בסקר משתמשי הדרך בישראל

מבחר ממצאים

מאפיינים של משתמשי דרך בפועל, של אמצעי הנסיעה והניידות

נשים מהוות 44% מאוכלוסיית הנהגים בפועל, רק 15% מאוכלוסיית האופנוענים אך 63% ממשתמשי הדרך האחרים. נהגי הרכבים בפועל הם ברובם בגילאי 25-64 שנה, רק 13% הם צעירים עד גיל 24, ורק 11% הם בגיל 65+. לעומת זאת, מרבית רוכבי האופנוע בפועל הם צעירים, כמחציתם בגילאי 25-34, ו29% עד גל 24 שנים.

משתמשי הדרך האחרים, אלו שאינם נוהגים, מצויים בכל קבוצות הגיל, ובאחוזים גבוהים יותר בקבוצות הגיל הצעירה ביותר (22%) והמבוגרת ביותר (24%). 

הבעלות על כלי הרכב היא בדרך כלל אצל הנהג המרואיין (92%) אך ב 40% מהמקרים הרכב נחשב לרכב משפחתי, לשימוש נהגים אחרים במשפחה. במדגם זה 8.4% מהנהגים (ברכב נוסעים) נסעו ב "רכב חברה", שיעור גבוה בהשוואה למדינות אחרות באירופה אך עדיין קטן מאומדנים אחרים בישראל (~15%) על בסיס רישוי רכב חברות ורכב ליסינג לחברות.

אבזור הרכב במערכות קשורות לבטיחות

המערכות בשכיחות הגבוהה ביותר הן אלו המותקנות ברכב במקור (ABS, התרעה לאי חגירה),  ואלו שהנהג משתמש בהן באופן פעיל (דיבורית, מכשיר נווט, התרעה קולית או מצלמה בנסיעה לאחור). רכבים בשימוש נהגים בגילאי 25-44 היו מאובזרים ברמה הגבוהה ביותר מכל האחרים, בכל סוגי ההתקנים. הם גם נסעו ברכבים חדשים יותר יחסית לאחרים. למשתנים של גיל הרכב וגיל הנהג היתה השפעה מובהקת על מספר ההתקנים הבטיחותיים ברכב המרואיין. רכבי נהגים שצברו נסועה שנתית גבוהה היו מאובזרים יותר אך למין הנהג לא היתה השפעה על רמת האיבזור.

הסעת ילדים וכסאות בטיחות.  61% מהנהגים בסקר דווחו כי הם מסיעים במכוניתם ילדים, באופן קבוע או לעיתים. 91% מהנהגים דווחו כי הילדים בדרך כלל (לעיתים קרובות +קרובות מאוד +תמיד) חגורים, בכל סוג דרך.

אופנוענים ואופנועים / קטנועים.

השימושים העיקריים באופנוע הם: 79% לנסיעות יוממות, 22% לנסיעות טיול, ביקורים, ורכיבה להנאה ו 2.5%  עובדים עם האופנוע. מרבית האופנועים בשימוש הם מסוג קטנוע ובגודל מנוע עד 250 סמ"ק.

המניעים העיקריים לרכיבה באופנוע הם אינסטרומנטליים: חנייה, חסכון בזמן, התגברות על פקקים וזול יותר ממכונית. אלו מניעים  האופייניים לסביבה עירונית, ואומנם רוב המשתמשים מתפקדים בסביבה עירונית, ובעיקר במחוז תל אביב ובאזור המרכז.

ל 83% מהאופנוענים במידגם יש גם רשיון נהיגה לרכב אחר, בעוד שרק 9% מנהגי רכב מחזיקים ברשיון תקף לאופנוע. 11% מהנהגים דווחו כי רכבו בעבר באופנוע.

תנאי האקלים בארץ מאפשרים רכיבה נוחה משך כל השנה ואומנם 82% מהאופנוענים רוכבים משך כל חודשי השנה. מחציתם צברו נסועה שנתית  גבוהה, מעל 10,000 ק"מ.

שימוש באביזרי וביגוד מגן על ידי אופנוענים. שימוש, ושימוש נכון, בקסדות הוא די מוטמע באוכלוסיית הרוכבים. אך לגבי אמצעי המיגון אחרים (כגון כפפות, ביגוד מלא, נעליים שלמות) יש עוד מקום רב לשיפור בהתנהגות הרוכבים, במיוחד בתחום העירוני שהוא התחום שממנו באים רוב הרוכבים ושם נעשות רוב הנסיעות באופנוע.

משתמשי דרך אחרים (מד"א) ORU

כל משתמשי הדרך הולכים ליעדים מחוץ לבית בשכיחות גבוהה. כמחצית מנהגים ואופנוענים הולכים מידי יום. בקבוצת מד"א 79% הולכים כל יום, וגם בקרב רוכבי האופניים האחוז נשאר גבוה (68%). מד"א (כולל רוכבי אופניים) משתמשים הרבה גם בתחבורה ציבורית; הקשר בין הליכה לתחבורה ציבורית ידוע והגיוני. מד"א משתמשים כמובן גם ברכב (27%), כנוסעים (רכב משפחתי או אחר). רוכבי אופנוע מצטרפים לעיתים נדירות יותר כנוסעים ברכב (10%) אך יותר מהם נוהגים ברכב.

מרחקי הליכה יומיים ממוצעים הם 2-5 ק"מ, וסך כולל של נסיעות יומיות, בצרופים שונים של אמצעים, עשוי להגיע ל 21 עד 62 ק"מ בממוצע. בחישוב שנתי, נסועה ממוצעת בטווח של 7500- 2300 ק"מ. אופנוענים דווחו על נסועה שנתית חציונית של 10,000 ק"מ, ונהגים דווחו על 15,000 ק"מ.

ארבע הסיבות המתקבלות ביותר על דעתם של מד"א לכך שאנשים כמותם אינם נוהגים כלל במכונית או באופנוע הן "אוביקטיביות", משקפות מצב שנכפה על משתמש הדרך ולא בא מבחירה חופשית: אילוץ כלכלי, שלילת רשיון, בעיה נפשית של חרדת נהיגה, או בעיות בריאות שאינן מאפשרות לנהוג. סיבות המשקפות בחירה רצונית (כגון שיקול סביבתי), מוזכרות בשכיחות נמוכה.  

תמיכה של משתמשי הדרך בהגבלות על רכב מוטורי

כל משתמשי הדרך נשאלו עד כמה מקובל עליהם לפקח על / להגביל את התנהגות הנוהגים ברכבים ובאופנועים בדרכים, ולצמצם את הנגישות של רכב מוטורי בסביבה עירונית לטובת הולכי רגל, אופניים והמרחב הציבורי. אלו נושאים חשובים בסדר היום של מדיניות התחבורה והבטיחות באיחוד האירופי, ובשנים האחרונות גם בישראל.

שלוש גישות של פיקוח והגבלה הוצגו לנשאלים: מערכות אוטומטיות ברכב לניטור ובקרה של הנוהג לגבי נסיעה במהירות, לאחר שתיית אלכוהול, ובמצב עייפות  ולגבי שימוש בניידים; אמצעי אכיפה ותשתית להגבלת מהירות נסיעה ולצמצום נגישות לרכב מוטורי באזורים בנויים; ענישה מחמירה על עבירות תנועה קשורות לבטיחות.

בסה"כ קיימת תמיכה גבוהה (60%-85%) להכניס לשימוש את כל האמצעים שפורטו בשלוש הגישות הנ"ל, על ידי כל משתמשי הדרך, ובכל קבוצות הגיל. התמיכה הגדולה ביותר היא של מד"א (אולי כי אינם נוהגים ואין להתקנים משמעות אישית ישירה עבורם), ובמידה פחותה במקצת על ידי נהגי רכב, ועוד קצת פחות על ידי אופנוענים.

בלטה במיוחד התמיכה הגבוהה (72%-84%) באיסור מחלט על שימוש [מכל סוג] בטלפון [מכל סוג] ע"י נהג בזמן נסיעה. זאת על אף ששעור השימוש בטלפון בנסיעה הוא גבוה. ב61% מהרכבים של הנהגים היה מותקן טלפון עם דיבורית ו 46% מהנהגים דיווחו כי דיברו הרבה בנייד עם דיבורית. רק 4% מהנהגים דווחו על שימוש תכוף בנייד ללא דיבורית.

השימוש בטלפון בנסיעה דומה למצב בנושא מהירות נסיעה- נוהגים תומכים מאוד בצורך לפקח על נסיעה במהירות ועל שימוש בניידים, אך בו בזמן קשה להם להמנע מכך. נראה שבשני המקרים נחוץ יהיה ליישם פתרונות טכנולוגיים שיעשו את הבקרה על מהירות והבקרה על טלפון באופן אוטומטי ועל ידי כך יאפשרו לנוהגים לנהוג באופן שהם עצמם היו רוצים. 

התנהגות ושביעות רצון  של משתמשי הדרך שאינם נוהגים

הולכי רגל וחצייה באדום במעבר חצייה מבוקר רמזור. 6% מהולכי הרגל דווחו כי הם עושים זאת בקביעות. השיעור מתאים למדי לממצאי ספירות, בשנים האחרונות, במעברי חצייה מרומזרים. רק 2% מהאנשים לובשים בכוונה בגד מחזיר אור בלכתם בשעות החשכה. השימוש בטלפון נייד בהליכה נפוץ למדי (37%).

74% מהולכי הרגל במדגם מרוצים באופן כללי מהמצאי של המדרכות, מהבטיחות (66%), מכמות ומיקום מעברי החצייה (64%) ומטיב התאורה (59%). אך 17% מהאנשים דווחו על כך שבהליכותיהם הם נאלצים, לעיתים קרובות, לרדת לכביש, בשל מכוניות חונות או מכשולים אחרים. שביעות הרצון ממרכיבים בסיסיים אחרים של בטיחות בחצייה- כמות ומהירות התנועה, בטיחות בהליכה במדרכות עצמן, הפרדה בין הולכי רגל לאופניים - היא נמוכה יותר.

11% מרוכבי האופניים דווחו כי הם עוברים את הכביש [צומת או מעבר חצייה],  בדרך כלל באדום. 42% רוכבים בקביעות על מדרכות, ו16% רוכבים בכיוון נגדי לתנועת הרכב. 69% רוכבים בחשכה ללא פנס. למעלה מ70% לא חובשים קסדה, לא נמנעים מלרכוב במסלולים עם סיכון, ולא לובשים בגד זוהר ברכיבה בחשכה.

בהשוואה להולכי הרגל הרוכבים מרוצים פחות מהתנאים שיש הם לנסוע באופניים; ההסדר העיקרי של נתיב / שביל פחות זמין ממדרכות, הם מושפעים יותר ממצב התנועה (כמות ומהירות הרכב), תאורה לקויה מסוכנת יותר לרוכבי אופניים, ובסך הכל תחושת הבטיחות שלהם פחותה משל הולכי רגל (53% לעומת 66%).

83% עד 72% מאלו שמשתמשים בתח"צ מרוצים מהנגישות לקוי התחבורה, מהתכנון הנוח של רכב הנסיעה, מרמת הבטיחות, ומהפריסה של הקווים באזור נסיעותיהם. יש פחות שביעות רצון מתדירות השרות ומהמחיר של נסיעות בתח"צ. אחוז האנשים שממש לא מרוצים הוא בטווח של 2% עד 16%. יש לזכור שהמדגם של המשיבים בנושא כולל אך ורק אנשים שמשתמשים בתח"צ בתדירות ולכן מכירים היטב את אפשרויות הנסיעה.

תגובה רגשית של כל משתמש דרך למשתמשים אחרים. נהגי מכוניות עוררו הכי הרבה תגובות רוגזה אצל כל משתמשי הדרך, ובמיוחד אצל אופנוענים (65%) אך גם אצל נהגים אחרים (46%). אופנועים תפסו מקום שני בכמות הרוגזה שהם עוררו, במיוחד אצל נהגי רכב והולכי רגל (38%, 36%), ובמידה פחותה אצל הרוכבים במדגם- רוכבי אופנוע ורוכבי אופניים (27%, 24%). אופניים והולכי רגל הרגיזו פחות אנשים מכל הסוגים, ובאופן משמעותי ,מאשר מכוניות ואופנועים. מעניין שהולכי הרגל הרגיזו את רוכבי האופניים יותר מאשר מכוניות ואופנועים (18%לעומת 13%). מידת הרוגז היא הדדית, 17% מהולכי הרגל דווחו כי אופניים מרגיזים אותם (ככל הנראה כשהם נוסעים במדרכות), אותה מידת רוגז שחשו כלפיהם נהגים ואופנוענים. 

דווח עצמי לגבי מעורבות בתאונות

נהגים, אופנוענים ומד"א דווחו על תאונות דרכים שהיו מעורבים בהן "במהלך 3 שנים אחרונות". 11% מהנהגים דווחו על תאונות פציעה, 26% דווחו על תאונות נזק, ו 37% דווחו על תאונות פציעה שמישהו מבני המשפחה הקרובה בארץ נפגע אי פעם. מבין האופנוענים 26% דווחו על תאונות פציעה, ומבין מד"א 10% דווחו על מעורבות בתאונות פציעה (כן/לא) כהולך רגל, כרוכב אופניים, כנוסע במכונית, או כנוסע באופנוע.

אחוזי תאונות הפציעה באוכלוסיית המדגם, על פי דיווח עצמי, הן בסדרי גודל דומים לשעורי התאונות  השנתיים בנתונים הרשמיים.

בניתוחים סטטיסטיים שבצענו לבדוק אלו מאפיינים דמוגרפיים ואחרים קשורים למעורבות יתר בתאונות מצאנו הרבה מגמות של קשר, כמעט תמיד בכיוון הצפוי, אך לא תמיד במובהקות סטטיסטית של האפקט, בעיקר בגלל המספר הקטן של ארועי תאונה, ומספר לא מספיק של משתמשי דרך לפילוח לפי קטגוריות מרובות ערכים.

מהירות נסיעה: דעות ועמדות

מהירות נסיעה מופרזת מבחינת ההתנהגות האישית של נהג או רוכב אופנוע, אך גם מבחינת מוסכמות התכנון הפיזי של דרכים ואמצעי בקרה על התנועה, הוא נושא מרכזי במדיניות הבטיחות באיחוד האירופי, יחד עם נהיגה בהשפעת אלכוהול / סמים / תרופות, וחגורות בטיחות וקסדות.

לדעת 73%-80% מהנהגים והאופנוענים בסקר, מכוניות ואופנועים בדרכים הראשיות נוסעים רוב הזמן מעל המהירות המותרת, ולדעת מחצית מהנשאלים, גם בדרכים עירוניות רוב הזמן נוסעים מהר מהמותר. סקר מהירויות נסיעה בישראל בשנת 2010 מציג תמונת מצב דומה לזו שמתארים המרואיינים.

המרואיינים לא נשאלו על מהירות נסיעתם הם, אך ממחקרים קודמים ידוע שיש התאמה, במיוחד ברמה המצרפית, בין דווח על "אחרים" להתנהגות האישית.

לשאלה על נסיעה באזור בנוי, 44% שאין סיכוי שיסעו שם במהירות של 20 קמ"ש מעל המותר ואחרים יעשו זאת רק לפעמים. רק 11% אמרו שבאזור בנוי הם יסעו, בהסתברות גבוהה, במהירות כזו. ואומנם, לרוב המרואיינים (מבין הנהגים בלבד) עמדות שליליות לגבי נסיעה במהירות מופרזת בתחום העירוני. הם אינם מאמינים שנסיעה במהירות של 20 קמ"ש מעל המותר בתחום העירוני נותנת הרגשה נעימה או שמבטיחה להגיע ליעד הנסיעה מהר יותר; הם סבורים שנסיעה כזו מגדילה את הסיכון לתאונה והסיכוי לקבל דוח מהירות, ואין להם חברים שמתנהגים כך.

ברור שהיתה הטמעה בציבור הנהגים שאין מקום ואין תוחלת לנסוע מהר מהמותר בתחום העירוני הבנוי, אך יש עדיין טווח ניכר לשיפור כדי להגיע ל 100% תמיכה / קבלה של עמדות בטיחותיות בתחום זה.

נהגים ואופנוענים יודעים שהסכוי קטן להתקל במצלמות או אמצעים אחרים למדידת מהירות הוא קטן. רק 14%-15% סבורים שהסיכוי גדול. נסיונם האישי בקבלת דוחות מאושש רושם זה. 15% מהנהגים ו18% מהאופנוענים, דווחו על קבלת דוח מהירות במהלך שלוש שנים. נתוני הנהגים והאופנוענים כמעט זהים, מה שמצביע על כך שאין הבדל דרמטי במדיניות, (או יכולת) האכיפה על מכוניות או אופנועים, ושאין גם הבדל דרמטי בהתנהגותם.

רוב גדול של הנוהגים (72%) לא קיבלו דוח תנועה ולא חושבים שיש סכוי סביר שיתפסו נוהגים מהר, אם יעשו זאת. 13%  קיבלו דוח אך זה לא השפיע עליהם, במובן זה שהם עדיין סבורים שאין סיכוי ממשי להתפס. 4% קיבלו דוח, והם גם סבורים שיש סיכוי להתפס; רק 11%הם נוהגים שלא קיבלו דוח אך סבורים שיש סכוי סביר להתפס נוסע מהר. נראה שברמת האכיפה המשתקפת בנתונים אלו, פוטנציאל ההשפעה שלה הוא לא יותר מאשר על 10% מהנוהגים, וגם זאת בהנחה, לא סבירה, שהחלטות הנוהגים לגבי מהירות נסיעה נקבעות רק על ידי הסיכוי להתפס נוסע מהר.

 אלכוהול, תרופות, עייפות ונהיגה

נוהגים. בנושא הידע ועמדה בסיסית כלפי שתיית אלכוהול ונהיגה (להלן D-D) נראה שהן הנהגים והן האופנוענים הפנימו את המידע הבטיחותי הבסיסי שאי אפשר "לנהוג בזהירות" ולהמנע מסיכון גדול יותר של תאונת דרכים.

רק אחוז קטן (10%-13%) מקבלים שאפשר לשתות ולנהוג בזהירות ו89% סבורים שהסיכון ב D-Dהוא גבוה. 60% מסכימים ש D-Dמוביל לדוח על שכרות ומיעוט (9%  MCו16% CD) אומרים שחבריהם שותים, כך שאין בסיס מוצק לטענה שיש תפיסה של לחץ חברתי לשתות ולנהוג.

בשאלה על רמת האלכוהול להגדרת D-Dשעדיף לדעתם לקבוע בחוק, 31%-40% מבקשים רמת אפס אלכוהול לפני נהיגה, 14%-17% מבקשים רמה נמוכה מהנוכחית, ו 13%-9% מעדיפים רמה גבוהה יותר. בודדים ביקשו להסיר מגבלה על כמות השתייה.

התפיסה העצמית של הנוהגים כלא-שתיינים היא חד משמעית. 7% שותים בקביעות אלכוהול (בלי קשר לכמות) ואח"כ נוהגים; 83%-81% אינם עושים זאת בכלל. אחוזי הנהיגה לאחר שתייה נמוכים עוד יותר כאשר מדובר בכמות "שיתכן ששתית יותר מהמותר בחוק", 3% (MC) ו 1.3% (CD).

ההסתברות הסוביקטיבית לעבור בדיקת אלכוהול משטרתית היא 8.9% (MC) ו 6.7% (CD). 8.4% מהאופנוענים (נהגים לא נשאלו) דיווחו כי קיבלו דוח בגין D-D, ב 3 שנים, ובחישוב שנתי ממוצע 2.8%. השוואה לתוצאות סקר מדידות אלכוהול ארצי משנת 2011 מראה התאמה טובה.

בהשוואה לנהגים, האופנוענים (צעירים יותר) דיווחו אחוז גבוה יותר של D-D"אולי מעבר למותר", הסתברות סוביקטיבית גדולה יותר להעצר לבדיקת אלכוהול, כמו גם הסתברות אוביקטיבית (התנסות בפועל) גבוהה יותר לבדיקה.

דעות משתמשי דרך אחרים לגבי אלכוהול די דומות לאלו של נוהגים. הרוב מסכימים שהליכה או רכיבה בהשפעת אלכוהול מגבירה את הסיכון לתאונה, אך 14% (בתוכם גם כאלו שמסכימים מאוד שאלכוהול מעלה סיכון לתאונה), עדיין מאמינים שרוכב אופניים יכול לשתות ולרכוב אם יעשה זאת בזהירות, 36% מאמינים שהולך רגל ששתה יכול ללכת [בבטחה] אם יעשה זאת בזהירות.

בנושא נהיגה בהשפעת תרופות הנושאות הזהרה לגבי תופעת לוואי העלולות להשפיע על נהיגה, מרבית הנוהגים (69%-82%) מסכימים שזה מסוכן לנהוג לאחר שנוטלים תרופה כזו, ואחוז גבוהה עוד יותר (89%- 92%), טוענים שלא נהגו במצב כזה.

נהיגה בעייפות

שני סוגי הנוהגים מדווחים התנסות דומה של עייפות בשעת נהיגה, 8% חשים עייפות לעיתים קרובות או יותר מכך. הרוב (72%-75%) כמעט שאינם מכירים תופעה זו. הנהגים שדווחו על תדירות גבוהה של מצבי עייפות אומנם מתמודדים אחרת עם המצב מאשר אלו שמתנסים בעייפות לפעמים או לעיתים רחוקות. 38% מהם עוצרים ועושים הפסקה בהשוואה ל 9.1% אצל המתעייפים לעיתים, ו4.6% אצל המתעייפים לעיתים נדירות.

לנהגים יש שיטות מגוונות להתמודד עם עייפות (או הרדמות) בנהיגה. המשותף לחמשת האמצעים השכיחים ביותר, הוא שהנהג העייף נשאר לשבת בכיסא הנהג, המכונית נוסעת, והנהג עושה עוד דברים בזמן הנהיגה כדי לעורר את עצמו.

שלושת האמצעים הנפוצים פחות, מבוססים על כך שהנהג העייף לוקח פסק זמן מהנהיגה:  עוצר בצד הדרך או בחניון או ליד מזנון ונח במכונית, או מחלץ עצמות מחוץ למכונית, או אוכל / שותה משהו במזנון /מסעדה וכד' (36%); נהג עייף מתחלף בנהיגה עם נהג אחר (בד"כ נוסע במכונית) שאמור להיות במצב כשיר יותר לנהיגה (35%); עוצר במקום כלשהו וישן קצת בתוך המכונית (15%).

דעות ועמדות לגבי בטיחות וסיכונים בדרכים

תפיסת סיכון של אמצעי תחבורה

קיימת הסכמה מלאה בין אופנוענים, נהגים ומד"א לגבי דרוג המסוכנות של האמצעים; נסיעה באופנוע המסוכנת ביותר (73%-87%) עד לתחבורה ציבורית שנתפסת כהכי פחות מסוכנת (16%-26%). לגבי רוב האמצעים דרוג הסיכון על ידי מד"א גבוה משל נהגים וזה של נהגים גבוה משל אופנועים.

רוכבי האופנוע מודעים לסיכון של הכלי עליו הם נוהגים, ומרביתם מדרגים אותו ככלי מאוד מסוכן או מסוכן למדי. הם גם מסכימים שסגנון הנסיעה שלהם כולל תמרוני נסיעה מסוכנים, כגון זיגזוג בין מכוניות. אך לתפיסתם, הסיכון העיקרי בנסיעתם נובע מהתנהגות הרכבים האחרים, והתמרונים (והתנהגויות אחרות) נועדו להתרחק עד כמה שאפשר מרכבים אחרים ולהקטין את הסיכונים הגדולים יותר עבורם.

גורמי תאונות

נהגים ואופנוענים דרגו באיזו מידה כל אחד משורת גורמים הם סיבה לתאונות דרכים ("אף פעם" עד "תמיד") בתאונות דרכים של נהגים או אופנוענים, בהתאמה. הרב- משמעותיות של שאלה מסוג זה ידועה בסקרי בטיחות, אך למרות זאת מתקבלת תמונה כללית של גורמים הנתפסים כחשובים משום שהנשאלים חושבים שהם שכיחים בארועי תאונה, או שיש בהם פוטנציאל גדול לסיכון באם יהיו נוכחים / קיימים בנסיעה או מסיבה אחרת.

חמשת הגורמים החשובים בראש הרשימה של הנהגים הם שתייה-נהיגה, נהיגה בהשפעת סמים, עייפות, מהירות נסיעה, ושימוש בטלפון בשעת הנהיגה. כל אלו הם "גורמי נהג" ובאחריותו ושליטתו. מצב הדרך, התנועה ותנאי סביבה הם בדרוג בינוני, ובהמשך הרשימה  ובדרוג נמוך יותר יש עוד "גורמי נהג", אך לא כ"כ בשליטתו: תרופות שהנהג נאלץ לקחת עם הסתברות עמומה להשפעה על נהיגתו; חוסר ניסיון בנהיגה (שזה גורם שקשה לדלג עליו אך הוא עובר עם הגיל..); גיל מבוגר (יותר מידי נסיון בנהיגה, גם גורם שקשה לדלג עליו ואינו עובר עם הגיל). 29% מהנהגים יחסו לגיל מבוגר חשיבות כסיבה לתאונה.

האופנוענים, כקבוצה, מיחסים פחות חשיבות, יחסית לנהגים, לגורמי הנהג, במיוחד (סמים, אלכוהול, עייפות ושימוש בטלפון) כגורמי תאונות אופנוע ונותנים משקל גדול יותר לגורמי תשתית, מזג אויר וניסיון הרוכב. הם בדעה דומה לנהגים לגבי מהירות כגורם חשוב מאוד (70%) גם בתאונות אופנוע.

רמת הבטיחות בדרכים ועד כמה זה חשוב למשתמשי הדרך

כל משתמשי הדרך התבקשו להביע את דעתם על מצב הבטיחות בדרכים בארץ באמצעות שלוש שאלות ישירות: "עד כמה הכבישים בארץ בטוחים לנסיעה"? [האם] "במהלך 10 השנים האחרונות הכבישים בארץ הפכו בטוחים יותר"? ו "עד כמה הממשלה מטפלת בנושא הבטיחות בדרכים"? החשיבות של בטיחות בדרכים למרואיין נבדקה בהקשר השוואתי לבעיות אחרות בחברה.

אחוז משתמשי הדרך בישראל הסבורים שהתשובה לשאלות אלו היא חיובית נע בין 28% למקסימום של 47%.  לאופנוענים האחוז הנמוך ביותר לכל שאלה, ולנהגים ומד"א דעות דומות.

עד כמה חשובה הבטיחות בדרכים למשתמשי הדרך? עד כמה המצב מדאיג אותם? כמעט כל אחד מכיר אנשים שנפצעו, לרבים זה קרה לבני משפחה. בסקר זה עצמו 36% מהנהגים דווחו על תאונות פציעה לבן משפחה.

בטיחות בדרכים נמצאת בראש הרשימה של בעיות המטרידות מאוד את המרואיינים (69%-75%). המיקום הוא בודאי גבוה, גם אם לוקחים בחשבון שהראיון עצמוׇ מָׇעצים את חשיבות הנושא. הפשיעה היא הבעייה השנייה בחשיבותה (47%-58%), לאחר מכן גודש תנועה, זהום אוויר ובטחון (50%-35%), ולבסוף נושאים חברתיים- כלכליים ממש- אבטלה, פערים חברתיים ורמת שרותי הבריאות.(47%-24%).

סארטר 4 באירופה