החוקרים: שרון לוי, ויקטוריה גיטלמן, עידו פריהד, יותם לאור
דו"ח מסכם יוני 2015
תקציר
בדומה למדינות מפותחות אחרות, תאונות דרכים הינן גורם מוביל לתמותה והיפגעות ילדים בישראל (איבנקובסקי ושות' 2013). ברחבי העולם נמצא שילדים נפגעים באחוזים גבוהים ביותר כהולכי רגל לעומת יתר אמצעי התחבורה, כ- 38% מסך מקרי התמותה של ילדים בדרכים הינם כהולכי רגל (WHO 2015). מחקרים שונים מלמדים על כך שילדים ובני נוער פגיעים במיוחד עקב תכונות קוגניטיביות, פיזיות והתנהגותיות אשר מאפיינים קבוצת הגיל הצעירה (Schieber and Thompson 1996, AAP 2009, WHO 2013a).
במסגרת מחקר לזיהוי דפוסי תנועה של ילדים בדרכים נמצא כי ילדים בני 6-12 בישראל פעילים ועצמאים בדרכים בנסיעות שונות במהלך היום ושהם עושים שימוש ניכר באמצעי תחבורה פעילה כגון הליכה ברגל ורכיבה על אופניים (לוי ושות' 2013). יחד עם זאת זוהו סיכונים מוגברים לילדים במסלולי הליכה. כמו כן, המחקר הראה את הישימות של כלי ניטור טכנולוגיים למדידת נסיעות בקרב ילדים ועל היכולות של כלים אלה ללמד על חשיפת ילדים לסיכון בדרך, יחד עם זאת זוהה הצורך בשימוש במכשירי ניטור שבידי כלל האוכלוסייה, כדוגמת טלפון סלולארי (לוי ושות' 2013).
המחקר הנוכחי נועד לבחון את דפוסי התנועה והסיכונים לילדים ובני נוער כהולכי רגל בערים, שם מתבצעות מרבית הנסיעות של קבוצת הגיל הצעירה.
מטרות המחקר
מתודולוגיה
מערך המחקר כלל שלושה מרכיבים עיקריים, על פי הפירוט הנ"ל:
1. ניתוח נתוני תאונות דרכים של ילדים הולכי רגל ברשויות מקומיות עבור השנים 2009-2012, אשר הופקו על סמך קבצי תאונות דרכים של הלמ"ס, לא כולל יו"ש וכללו סה"כ 3,085 מקרים.
הניתוח כלל בחינה של היקף ההיפגעות של ילדים הולכי רגל, רמת ההיפגעות בערים שונות, זיהוי מאפייני יישובים עם היפגעות גבוהה יותר של ילדים הולכי רגל, בחינת הקשר בין מאפייני הפגיעה בילד ובין מאפייני הזמן, המקום ונסיבות התאונה. כמו כן, נערך מיפוי מפורט של התאונות בהן נפגעו הולכי רגל ילדים ב- 8 יישובים באמצעות מחולל המפות של הלמ"ס.
2. בחינת התנהגויות ילדים הולכי רגל במעברי חצייה בצמתים עירוניים באמצעות צילומי וידיאו שנערכו ב- 29 אתרים, ב- 3 ערים, בשעות הפנאי (אחה"צ-ערב). סוגי האתרים במחקר הינם צמתים מרומזרים, צמתים לא מרומזרים ברחובות דו-מסלוליים וצמתים לא מרומזרים ברחובות חד-מסלוליים. בתיעוד נצפו 2,930 ילדים חוצים. ניתוח התצפיות שימשו לצורך אפיון וזיהוי דפוסי התנהגות הילדים ובני הנוער בעת חציית הצמתים.
דפוסי ההתנהגות מתוארים לפי סוגי צמתים ואתרים ולפי קבוצות גיל. ניתן לזהות גורמים המשפיעים על התנהגויות קריטיות בכל סוג של אתר, וכן לזהות קבוצות אתרים עם התנהגויות דומות של ילדים.
3. מדידת נסיעות ילדים אשר כלל שימוש בכלי ראיון מקדים עם ההורים והילדים, פירוט מידע על המסלולים במסגרת טבלת נסיעות ושימוש במכשירי טלפון ניידים עם תוכנות ניטור גיאוגרפיות. הסקר כלל מדגם נוחות של 282 ילדים מ- 3 ערים במרכז הארץ.
במסגרת הסקר נערכה פגישה מקדימה בבית הילד. הילד וההורה השיבו לשאלון מקובל בסקרי נסיעה וקיבלו הדרכה על השימוש בטלפון הנייד ובתוכנות הניטור. ניטור תנועת הילדים במשך 48 שעות. נערכה פגישה נוספת בבית הילד לאימות הנתונים שנאספו בטבלת הנסיעות. ניתוח הנתונים כלל עיבודים ברמת המסלול הבודד וכל מסלולי הנסיעה. הניתוח המרחבי נעשה במערכת מידע גיאוגרפי (ממ"ג / GIS) וכלל פיתוח מודלים ייחודיים לזיהוי מהירויות ומסלולים ברמת כלל קבוצת הילדים וברמת עיר.
ממצאים עיקריים
ניתן להצביע על מאפיינים שונים של תנועה והתנהגות ילדים ובני נוער כהולכי רגל שנתגלו במסגרת המחקר ואשר תורמים לסיכון יתר בדרכים. במסגרת סקר הנסיעות של ילדים בשלושת הערים ניתן לזהות דפוסים הקשורים לחשיפה של ילדים ובני נוער לתנועה, ובעיקר כהולכי רגל:
- הליכה הינה אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר ושימשה ל- 62.3% מהנסיעות של הילדים.
- ההליכה משמשת כאמצעי התחבורה העיקרי לכל מטרות הנסיעה: הגעה לבית הספר, חזרה מבית הספר וליעדים בשעות הפנאי.
- קיימים הבדלים בדפוסי ההליכה בקרב קבוצות הגיל השונות (גילי 9-17) שהשתתפו בסקר
- יש ירידה במספר מסלולי ההליכה עם העלייה בגיל.
בניתוח תאונות דרכים של ילדים ובני נוער הולכי רגל בערים בישראל בשנים 2009-2012 נמצא כי:
- באופן עקבי, חלקם היחסי של ילדים שנפגעו באורח קשה היה גבוה יותר מאשר חלקם של הנפגעים באורח קשה בקרב המבוגרים: פי 1.25 בממוצע. ילדים שנפגעו באורח קשה מהווים, בממוצע, 31% מסך נפגעים קשה הולכי רגל בתחום העירוני, בערים במדינה.
- מרבית מקרי ההיפגעות של ילדים ובני נוער כהולכי רגל נרשמו בשעות הצהריים והערב (כ- 56%), כאשר ריכוז מקרי ההיפגעות היה גבוה במיוחד בין השעות 13:00-19:00,אלו שעות שזוהו במחקרים קודמים כשעות של מרבית נסיעות הפנאי מכל הסוגים (לוי ושות' 2013).
- בדומה לספרות המחקרית המצביעה על אימפולסיביות של ילדים אשר מסכנת אותם בדרך נמצא כי בקרב ילדים לעומת המבוגרים נמצאו אחוזים גבוהים יותר של מקרים בהם הולך הרגל התפרץ אל הכביש או חצה כשהוא מוסתר.
קיימים פערים בהתנהגות הולכי רגל בין קבוצות גיל. על סמך הניתוחים שנערכו על תצפיות התנהגות ילדים בצמתים בשלושת הערים נמצא כי היקף ההתנהגויות המסוכנות בעת החצייה עולה עם גיל הילד, כאשר בקבוצת הגיל 14-17: בהשוואה עם קבוצות הגיל הצעירות יותר, נצפתה שורה ארוכה של התנהגויות מסוכנות בכל אחד מסוגי הצמתים. בין היתר נמצא אחוז גבוה משמעותית של הסחות דעת בעת חצייה בקרב בני נוער. ממצא זה דומה למחקרים במדינות נוספות (Safe Kids 2013).
מבין התנהגויות סיכון שנבחנו בצמתים ראוי להתייחס לילדים ובני נוער עם אופניים, אשר נצפו חוצים ברכיבה ובהליכה עם הכלי. כחמישית מהחוצים במעברים מרומזרים, 15% מהחוצים במעברים לא מרומזרים בדרך חד-מסלולית, ו- 21% מהחוצים במעברים לא מרומזרים דו-מסלולית עשו זאת בעת רכיבה על אופניים או קורקינט. רכיבה על אופניים חשמליים או קורקינט בעת חצייה נמצאה כגורם משפיע על אי-בדיקת מצב התנועה בטרם חצייה במעברים הלא מרומזרים בדרך חד-מסלולית ודו-מסלולית. כמו כן, זוהה כי רכיבה באופניים חשמליים מעלה את הסיכוי לחצייה באדום בצמתים מרומזרים על סמך מספר מעט של מקרים. נמצא כי התופעה בולטת בקרב קבוצת גיל 9-14, כאשר על פי התקנות החדשות של משרד התחבורה אסורה הרכיבה בכלי זה עד גיל 14.
במסגרת המחקר לבחינת דפוסי התנועה של ילדים כהולכי רגל בערים ניתן דגש על למידה בנוגע ליחסי הגומלין בין ילדים הולכי רגל לסובבים אותם. נמצא כי היחסים בין ילדים הולכי רגל לרכבים ולמלווים משפיע על בטיחותם בדרך.
במסגרת התצפיות בצמתים נמצא כי הילדים לא קיבלו זכות קדימה מלאה מכלי הרכב שעברו בכביש, כאשר הבעיה בולטת במיוחד במעברים הלא מרומזרים בדרך דו-מסלולית בנתיב הרחוק, פחות ממחצית מכלי הרכב עצרו מיידית ונתנו לילד לחצות. בהתאם לכך נצפו קונפליקטים בין הילד החוצה וכלי הרכב הנוסע בכביש במספר לא זניח של המקרים, בייחוד לעומת סוגי האתרים האחרים: 4% בנתיב הקרוב ו- 9% בנתיב הרחוק, במעברי החצייה הלא מרומזרים נמצא שאי-מתן זכות קדימה לילדים היה גבוה יותר בקבוצות הגיל הבוגרות יותר (מעל גיל 9), כנראה בין היתר עקב העובדה כי מרבית הילדים בגילים אלה, להבדיל מהילדים הצעירים, חצו ללא ליווי מבוגרים. כתוצאה מאי-מתן זכות קדימה, נצפו קונפליקטים בין הילדים החוצים וכלי הרכב בשטח המעבר.
במסגרת התצפיות בצמתים בכל סוגי המעברים, ילדים עד גיל 9 לרוב הלכו בליווי מבוגר, יחד עם זאת, נמצא כי דווקא עם ליווי היה אחוז בולט של התנהגויות מסוכנות כגון אי-עצירה לפני חצייה ו- חצייה באדום אשר מצביעים על דוגמא שלילית של המבוגרים בנוגע להתנהגות בטוחה בעת חציית הדרך.
במסגרת התצפיות וסקר הנסיעות נמצא כי בקרב ילדים ובני נוער בגילאי 9-17 אחוז ניכר של ההליכות מבוצעות ללא ליווי. בדומה לממצאים ממטרופולין ירושלים, בשלושת הערים נסיעות אשר נערכות עם מבוגרים לרוב מבוצעות ברכב (לוי ושות' 2013). רק 6.3% מתוך מסלולי ההליכה ו- 3.3% ממסלולי האופניים במדגם המחקר הנוכחי היו בליווי מבוגר. ממצאים אלו שוב מדגישים שיש צורך בעבודה עם הורים לקידום הדרכה ומודלינג בעת ליווי ילדים צעירים עד גיל 10 לצד קידום השימוש באמצעי תחבורה פעילים יחד עם ילדיהם הצעירים והמתבגרים. המלצות אלו עולות בקנה אחד עם הגישה של ארגון הבריאות העולמי והמרכז לבקרת מחלות בארה"ב ( ראה: NHTSA 2009, Sleet, D. 2012).
בבחינת בטיחות והליכות דרכים ותשתיות בערים בישראל ניתן לזהות שעל פי ניתוח של תאונות דרכים של ילדים ובני נוער הולכי רגל בעיית ההיפגעות מרוכזת ביישובים ספציפיים. נמצא כי בבחינת תאונות דרכים כהולכי רגל בכל רמות החומרה כ- 70% מסך הנפגעים נרשמו בכ- 30 ערים וברמת פגיעה חמורה כ- 70% מסך הנפגעים באורח חמור נרשמו ב- 41 ערים. כלומר החלק הארי של בעיית היפגעות ילדים כהולכי רגל מתרכז ביישובים ממוקדים.
כמו כן, בבחינת מאפייני הערים מסתמן כי תופעת היפגעות הילדים כהולכי הרגל מתרחשת בכל הארץ, בהתאם לריכוזי האוכלוסייה. עם זאת, רמת סיכון גבוהה יותר להיפגעות הילדים כהולכי רגל מתקשרת עם יישובים חלשים יותר, דהיינו יישובים קטנים וקטנים מאוד, יישובים ערביים, יישובים ברמה חברתית-כלכלית נמוכה והמרוחקים יותר ממרכז הארץ.
בבחינת סוגי הדרכים בהם ילדים נפגעים נמצא כי יש יותר מקרי תאונות בקטע דרך ופחות תאונות צומת, לעומת המבוגרים (הבדל מובהק, p<0.001). רוב מקרי היפגעות הילדים – 71%, נצפו בקטעי דרכים, כאשר המקרים התרחשו בעת חציית הכביש בקטע דרך ולא במעבר חצייה ובמעבר חצייה בלי רמזור.
ניתן לאפיין התנהגויות סיכון של ילדים כהולכי רגל בדרכים ברמת סוג הצומת, כדלקמן:
- במעברים המרומזרים ניתן לזהות מספר תופעות מסוכנות כגון: אחוז גבוה של ילדים שלא חוצים באופן מלא בשטח המעבר; אחוז גבוה של ילדים שבוחרים לחצות באדום, כאשר ברוב המקרים הילד חוצה באדום לבד. כמו כן, בקרוב לחמישית מהמקרים הילד חצה ברכיבה על אופניים/קורקינט.
- במעברים הלא מרומזרים בדרך חד-מסלולית (שני נתיבי נסיעה בכיוונים מנוגדים) ניתן לזהות מספר תופעות מסוכנות כגון: אחוז גבוה של ילדים שלא עצרו לפני החצייה; אחוז גבוה של ילדים שלא חוצים באופן מלא בשטח המעבר. כמו כן, ב-15% מהמקרים הילד חצה ברכיבה על אופניים/קורקינט.
- במעברים הלא מרומזרים בדרך דו-מסלולית (עם שני נתיבי נסיעה בכיוון אחד) ניתן לזהות מספר תופעות מסוכנות כגון: אחוז גבוה של ילדים שלא עצרו לפני החצייה ובייחוד, כאלה שלא בדקו את מצב התנועה בטרם חצייה; אחוז מסוים של ילדים שלא חוצים באופן מלא בשטח המעבר. כמו כן, ב- 21% מהמקרים הילד חצה ברכיבה על אופניים/קורקינט.
ניתן לזהות שתי קבוצות של המעברים המרומזרים:
- האחת, עם ריבוי הולכי רגל חוצים, ליד מוקדי המשיכה, בהם נצפו יותר ילדים קטנים שחצו ביחד עם המבוגרים, חצו בגבולות המעבר, אך גם נצפו יותר חציות באדום ויותר מצבי קונפליקט בין הולכי הרגל וכלי הרכב בעת החצייה. כלומר, נראה כי בתנאים עם היקף ניכר של הולכי הרגל החוצים, הילדים מפרים את חוק הציות לרמזור האדום, כאשר הם חוצים באדום ביחד עם המבוגרים;
- השנייה, עם פחות הולכי רגל חוצים במעבר, הממוקמים לא ליד מוקדי המשיכה, כאשר במעברים כאלה הילדים, לרוב, חצו לבד והיו גדולים יותר. באתרים אלה, הילדים חצו יותר עם הסחות הדעת (טלפון נייד וכד'), יותר מחוץ לגבולות המעבר וחלקם חצו באור אדום. כלומר, נראה כי ילדים גדולים יותר נוטים להפר יותר סוגים של חוקי התנועה בעת חציתם במעבר המרומזר.
בדיווח עצמי של הילדים בסקר הנסיעות בשלושת הערים הנושא הקריטי ביותר שעלה הינו חפצים ומכוניות במדרכה אשר אילצו את הילדים לרדת לכביש במהלך המסלול ברגל, סיכון זה מוכר במחקרי סיכוני תשתיות להליכה (WHO 2013a). בנוסף היו מסלולים רבים בהם ילדים דיווחו על חציית למעלה מ- 5 כבישים, מסלול החושף אותם לתנועת רכבים ומלמד על רמת הליכות פחותה מהרצוי. היו אף מסלולים לא מעטים שהוגדרו על ידי הילדים כמסוכנים.
בניתוח גיאוגרפי של מסלולים במהירות נמוכה של עד 10 ק"מ לשעה זוהתה מגמה ראשונית של צפיפות גבוהה במרכזי היישובים. בבחינת המסלולים לפי שעות היום ניתן לזהות צפיפות מסלולים במהירות נמוכה במרכז העיר גבעתיים בשעות הפנאי, אחר הצהריים. בהינתן ועיקר מסלולי ההליכה מיוצגים במהירויות הללו נדמה שמסלולי הליכה בעיקר מתבצעים באזורים הללו, המשמשים מרחב הפעילות הגיאוגרפית העיקרית (בדומה לממצאים של Villanueva et al. 2012).ממצאים אלו הינם בהלימה עם גישת חוקרים וארגונים בתחום בטיחות בדרכים ברחבי העולם המעודדים הורדת מהירויות במרכזי ערים, כנדבך מרכזי במאמצים לצמצם היפגעות ילדים הולכי רגל (WHO 2013a).
במסגרת המחקר הנוכחי נערך לראשונה בישראל סקר נסיעות בשילוב טלפונים סלולריים עם ילדים ובני נוער. נמצא כי קיימות תוכנות לאיסוף נתונים גיאוגרפיים שניתן לערוך בהן שימוש בטלפון הסלולרי, ונאספו נתונים עבור מדגם ילדים בגילאים שונים בהצלחה. הוכח שממשק איסוף נתונים באמצעות טלפונים סלולריים ניתן לביצוע בסקר עם ילדים החל מגיל 9. יחד עם זאת, במהלך המחקר זוהתה החשיבות של פיתוח תוכנה ייעודית לטלפונים סלולריים למטרות מחקר על דפוסי תנועה של ילדים על מנת לאפשר איסוף נתונים מדויקים יותר במדגם רחב היקף.
חשיבות המחקר ותרומתו
מחקר זה מצביע על כך שהליכה הינה אמצעי תחבורה מרכזי אשר משמש ילדים ובני נוער לכל מטרות הנסיעה ובכל שעות היום. ממצאי המחקר הנוכחי מצביעים על מספר גורמי סיכון מרכזיים להיפגעות ילדים כהולכי רגל בדרכים עירוניות ועל היבטים שונים של התנהגות וסביבה אשר גורעים מבטיחותם. מידע זה חיוני על מנת לפתח תוכניות מניעה יעילות ותשתיות בטוחות לילדים בדרכים.
ממצאי המחקר מצביעים גם על פערי ידע בתחומים נבחרים כולל: היכרות נרחבת יותר של היקפי חשיפת ילדים כהולכי רגל ומידע יותר מפורט על השימוש באופניים ואופניים חשמליות על ידי ילדים ובני נוער בערים. כמו כן המחקר תורם למיקוד הפעולות שנדרשות ברמה המקומית והלאומית להגברת בטיחות ילדים כהולכי רגל בדרכים עירוניות, באמצעות שיפור בתנאי הסביבה והתנהגות הנהגים לצד תוכניות להובלת שינוי התנהגות הילדים והוריהם כמשתמשי דרך בישראל.
המחקר משלב מתודולוגיה חדשנית בישראל ובעולם לאיסוף נתונים של דפוסי תנועה, נסיעות ובטיחות ילדים בדרכים. זאת באמצעות סקר נסיעות המשלב פלטפורמה של מכשירים סלולאריים בקרב מדגם רחב של ילדים בגילאים שונים.
