צוות המחקר :
מאוניברסיטת בן-גוריון בנגב: פרופ' עדנה שכטמן, פרופ' הלל בר-גרא
מאוניברסיטת אריאל: ד"ר אורן מוזיקנט, אסף הררי, ישי שמאי, עטר בג'איו
המחקר נערך בשיתוף עם: יונתן זילברברג, דפנה שיזף, דפנה קרמר, עדי סומך – דסל
מחקר זה ממומן על ידי קרן המחקרים שליד איגוד חברות הביטוח. את המחקר מלווה מטעם קרן המחקרים מר מאיר שביט וגב' חדווה ונונו. ניתוח הממצאים והתוצאות המוצגות בדוח זה התאפשרו בזכות העזרה שקיבל צוות המחקר ממנכ"ל נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ מר ישעיהו ברס, מהמדענית הראשית בעמותת אור ירוק ד"ר ציפי לוטן וממנהלת אגף המחקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים גב' רחל גולדווג. סיוע נוסף התקבל מראש תחום תחבורה בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, אורית ילון-שוקרון. לכולם תודה.
תקציר מנהלים
רקע, מטרות ושיטת המחקר
בשנת 2010 משרד התחבורה פרסם "הנחיות לקביעת מהירויות ברשת הדרכים". בהתאם להנחיות החדשות, הועלו מהירויות הנסיעה המותרות בקטעים נבחרים של מספר דרכים מהירות ודו-מסלוליות ממוחלפות.עדכוני המהירות המותרת נעשו במקטעים שונים בשתי נקודות זמן – בינואר 2011 ובינואר 2013. עדכון המהירות נעשה ב11קטעי כביש הממוקמים ב 7 כבישים שונים. סך כל שינויי המהירות נפרסו על פני 148.1 ק"מ של כבישים בינעירוניים. ברוב הכבישים עודכנה המהירות המותרת ב- 10 קמ"ש כלפי מעלה, חוץ מכביש 471 (נחשונים-בר אילן) בו השינוי היה ב 20 קמ"ש כלפי מעלה, ובקטע מכביש 2 שהמהירות בו שונתה פעמיים ב 10 קמ"ש (ב 2011 וב2013). בארבעה קטעי כביש המהירות עלתה מ90 ל-100 קמ"ש, ב6 קטעי כביש המהירות עלתה מ 100 ל 110 קמ"ש ובכביש 471 בו שינוי המהירות היה הגדול ביותר המהירות עלתה מ 90 ל 110 קמ"ש.
מטרות המחקר הן לבדוק איך העלאת המהירות המותרת משפיעה על:
(1) מהירות הנסיעה בפועל.
(2) מספר תאונות הדרכים. זאת, כדי לבדוק באיזו מידה הנחיות משרד התחבורה גרמו לשינוי התנהגותי ובטיחותי.
במחקר זה הניתוח נעשה בשיטת לפני-ואחרי עם קבוצות השוואה (Case-Comparison). קבוצת ההתערבות כללה את אותם מקטעי כביש בהם הועלתה המהירות המותרת. קבוצות ההשוואה היו מקטעי כביש דומים בהם לא נעשה שינוי במהירות המותרת באותו הזמן בו עודכנה המהירות במקטעים בקבוצת ההתערבות. נתוני מהירות הנסיעה (עבור מטרה 1) נלקחו מסקרי המהירות השנתיים (גיטלמן, פיסחוב וחן, 2012) ומנתוני חברת Decell, האוספת נתוני GPSשל כמאה אלף כלי רכב ברחבי הארץ. נתוני הנסועה והתאונות במקטעים הרלוונטיים (עבור מטרה 2) הסתמכו על קבצי התאונות וספירות התנועה שנאספו על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משנת 2005 ועד שנת 2014.
סקרי המהירות נערכים מידי שנה במדגם של קטעי דרך מתוך קטעי הדרך במדינת ישראל. הסקרים מבוצעים באמצעות הצבת מונים מכניים על הכביש ביום אחד בשנה ובאתרי מדידה (חתך על הנתיב) על פי בחירת הצוות המנהל את סקרי המהירות עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כאשר בכל אחד מאתרי המדידה מוצבים בדרך כלל שני חיישנים (עבור נתיב ימין ונתיב שמאל). מתוך קטעי הדרך בקבוצת ההתערבות נערכו מדידות באתרים שבכבישים 1, 2, 4 ו-5 כאשר כבישים 77, 431 ו-471 אינם מיוצגים (כביש 471 כן מיוצג בניתוחים בפרקים האחרים). כמוכן ניצלנו מדידות בכבישים 2 ,4 6, ו-70 לצורך השוואה. פרק 4 מתאר את ניתוח נתוני סקרי המהירות.
ניתן למדוד את השינוי במהירות גם בעזרת מקורות ניידים. מקורות ניידים מאפשרים קבלת תמונת מצב רציפה לאורך זמן (לא רק ביום מדידה אחד) וכן לאורך מקטעי כביש שלמים (לא בחתך בודד). יחד עם זאת לא מדובר במדידות אקראיות אלא במדידות שהגיעו מספקי הנתונים של חברת Decell, עבור קבוצת נהגים ספציפית (אם כי גדולה למדי), אשר לא בהכרח מייצגת את כלל אוכלוסיית הנהגים. הנתונים ממקורות אלו כוללים 667,407,733רשומות של דגימות GPSבכבישי ההתערבות וההשוואה שנאספו בין יוני 2010 עד פברואר 2014. במחקר זה ניצלנו מדגם של 107,824,689רשומות עבור מקטעים נבחרים בהם עודכנה המהירות המותרת ו-175,459,701 רשומות עבור מקטעי השוואה. הסבר מפורט יותר על בחירת המדגם ניתן למצוא בפרק 5.
בכדי לאמוד את השינוי במהירות הנסיעה כתוצאה מעדכון המהירות המותרת, ניתוח נתוני סקרי המהירות והמקורות הניידים נעשה באמצעות כיול מודלים סטטיסטיים המשווים את השינויים במהירות הנסיעה במקטעים בהם עודכנה המהירות המותרת במועדי עדכון המהירות המותרת (שנת 2011 ושנת 2013), לשינויים במהירות שלא באותם מועדים ולשינויים במהירות שלא באותם מקטעים (כלומר במקטעי השוואה).
את השפעת השינוי במהירות המותרת על הבטיחות בדקנו כאמור באמצעות השוואה של לפני ואחרי עדכון המהירויות המותרות במקטעים נבחרים בכבישי ההתערבות (1, 2, 4, 5, ו-471). הסבר על בחירת המקטעים לניתוח נמצא בפרק 6. הניתוח בוצע באמצעות שלוש שיטות שונות. בסיכום זה נסתמך על תוצאות מהשיטה האמפירית הבייסיאנית (המקובלת יותר) תוך השוואה למקטעים הנמצאים באותם הכבישים שבהם עודכנה המהירות, אך רחוקים מהאיזור בו היה העדכון (קראנו למקטעים בקבוצה זו – "קבוצה ב") ולמקטעים בכבישים בינעירוניים אחרים ("קבוצה ג"). נדגיש שקבוצה ב' לא כוללת מקטעים סמוכים ממש (צומת משותף) למקטעי ההתערבות (מחשש לאפקט ה"זליגה" spillover).
תוצאות המחקר הושוו לתוצאות של מחקרים שבחנו את הקשר בין שינוי מהירות הנסיעה ובין השינוי בבטיחות. בסיס המידע אודות המחקרים הללו נאסף במחקר של אלביק ושותפיו (Elvik et al., 2004). מתוך 460 תוצאות מחקריות מיותר מ-100 מחקרים שונים בחרנו לנתח תת מדגם של 108 תוצאות מחקריות שבהן צוין כי המהירות המותרת עודכנה בכבישים בינעירוניים. ב-52 תוצאות עודכנה המהירות כלפי מטה וב-56 תוצאות עודכנה המהירות כלפי מעלה. באמצעות טכניקות של Meta-Analysisניתחנו את הקשר בין השינוי במהירות הנסיעה לבטיחות בכבישים בינעירוניים הן עבור מקרים בהם המהירות המותרת עודכנה כלפי מעלה והן עבור מקרים בהם המהירות עודכנה כלפי מטה. אחד החידושים במחקר זה הוא בניית מודל עבור הקשר בין השינוי במהירות המותרת ובין שינוי בבטיחות. את תוצאות הניתוח אפשר למצוא בפרק 3.
תוצאות עיקריות
תוצאות עיקריות מפורטות בטבלה 1. התוצאות מתייחסות לשינוי במהירות הממוצעת כפי שנמצא בנתוני סקרי המהירות ובמקורות הניידים ולשינוי בבטיחות כפי שנמצא בנתוני תאונות הדרכים המתועדות ברישומי הלמ"ס. התוצאות המפורטות הן עבור העדכון למהירות שנעשה בשנת 2011, והן עבור העדכון שנעשה בשנת 2013 (בנפרד). הטבלה מפרטת גם תוצאות ממחקרים שנעשו בעולם ושתוצאותיהם נותחו בשיטת Meta-Analysisבמסגרת הכנת דוח זה.
תוצאות עדכון המהירות בשנת 2011: ראשית נתייחס לשינוי במהירויות הנסיעה. הניתוח המסתמך על נתוני סקרי המהירויות מעיד על עלייה לא מובהקת של 0.32קמ"ש (ר"ס מ 3.92- עד 4.57) במהירות הנסיעה הממוצעת במקטעים בהם עודכנה המהירות המותרת, זאת ביחס הן לשנים בהן לא עודכנה המהירות והן למקטעים בקבוצת השוואה. באחוזים מדובר בעלייה יחסית, לא מובהקת של אחוז אחד (ר"ס מ 6%- עד 8%). הניתוח המבוסס על נתוני המקורות הניידים מספק תוצאות דומות: עלייה של 0.77 קמ"ש (ר"ס מ 1.27- עד 2.81) יחסית לשינויים במקטעי השוואה ולשינויים בשנים אחרות, שמשמעותה, עלייה לא מובהקת של 1% (ר"ס מ 2%- עד 3%). ראוי להדגיש שבשל המדגם הקטן יחסית (4 כבישים X2 נתיבים=8 מדידות בשנה) קיים חשש שבאמצעות בחינת רווחי הסמך לא נוכל לגלות שינויים בהתנהגות הנהגים גם אם באמת קרו.
ניתוח נתוני תאונות הדרכים בהשוואה למקטעים בקבוצה ב' מעיד על עלייה מובהקת של 9% (ר"ס מ 1% עד 19%) בהשוואה לקבוצה ב' (מקטעים באותם כבישים) ועלייה לא מובהקת של 3% ביחס לקבוצת השוואה ג' (ר"ס מ 8%- עד 14%). הערכות אלו לוקחות בחשבון בין השאר את התאונות בשנים 2011-2014 (תקופת האחרי) בכביש 4 בקטע שבין מחלף אשדוד לראשון דרום בו התבצעו עבודות לסלילת נתיב שלישי שנחנך בשנת 2013. בניתוח רגישות שבוצע (פירוט בפרק 6) מצאנו שהשמטת נתוני כביש 4 (שנתוניו מהווים כמחצית מהנתונים של קבוצת ההתערבות 2011) מהניתוח מצביעה על ירידות בתאונות הדרכים.
תוצאות עדכון המהירות בשנת 2013: הערכה המבוססת על נתוני סקרי המהירויות מעידה על עלייה, לא מובהקת, של 4.49 קמ"ש (ר"ס מ 1.87- עד 10.85) במהירות הנסיעה. באחוזים מדובר בעלייה לא מובהקת של 5% (ר"ס מ 5%- עד 17%). לעומת זאת הניתוח המבוסס על נתוני המקורות הניידים מעיד על עלייה מתונה יותר של 1% (ר"ס מ 2%- עד 4%). ניתוח ההשפעה על תאונות הדרכים מעיד על ירידות, ללא מובהקות סטטיסטית, בתאונות הדרכים: בהשוואה למקטעים בקבוצה ב' הייתה ירידה של 2% (ר"ס מ 4%- עד 9%), בהשוואה לקבוצה ג' הייתה ירידה של 7% (ר"ס מ 17%- עד 4%).
הן את השינוי במהירות הממוצעת והן את השינוי בתאונות הדרכים אפשר להשוות לשינויים הצפויים על סמך מחקרים שנעשו ברחבי העולם. בסיכום זה נתמקד ב 56 התוצאות המחקריות הרלוונטיות ביותר בהן המהירות המותרת עודכנה כלפי מעלה. ממודל רגרסיה לינארית שפותח על סמך תוצאות אלו, עולה שכתוצאה מעדכון המהירות המותרת בפקטור של 1.1 (עלייה של 10%) צפויה עלייה במהירות הממוצעת בפקטור של 1.03, כלומר ב-3% (ר"ס מ- 4%- עד 9%). נתון זה מתאים לממצאים שעלו מניתוח סקרי המהירות ומניתוח נתוני המקורות הניידים. בדקנו גם מה המשמעות של עדכון המהירות המותרת כלפי מעלה ב-10% על רמת הבטיחות בהסתמך על מידע מאותן 56 תוצאות מחקריות. על פי המודל שפותח יש לצפות לעלייה בפקטור של 1.10(1.01ועד 1.20) במספר התאונות, כלומר עלייה של 10% (ר"ס לתחזית בין 1% ל-20%). נתון זה מתאים לתוצאות שהתקבלו מהניתוח אודות השינוי בבטיחות בשנת 2011 אך לא מתאים לתוצאות שהתקבלו אודות השינוי בבטיחות בשנת 2013 המצביעות על ירידה בכמות התאונות.
סוג הניתוח
יחס: אחרי חלקי לפני (ר"ס)
פער: אחרי פחות לפני (ר"ס)
עדכון מהירויות הנסיעה המותרות בשנת 2011
השפעה על מהירויות נסיעה ממוצעות
ניתוח באמצעות מודל המבוסס על סקרי מהירות שנתיים
1.01 (0.94, 1.08)
0.32 (3.92-,4.57) קמ"ש
ניתוח תיאורי המבוסס על סקרי מקורות ניידים
1.01 (0.98, 1.03)
0.77 (1.27-,2.81) קמ"ש
השפעה על הבטיחות (1) (כמות התאונות)
לפני מול אחרי (ניתוח נאיבי)
(0.95,0.81) 0.88
בהשוואה לקבוצה ב (מקטעים באותם כבישים)
(1.2,1.01) 1.11
בהשוואה לקבוצה ג (מקטעים בכבישים בינעירוניים אחרים)
(1.14,0.96) 1.05
בשיטה האמפירית הבייסיאנית בהשוואה לקבוצה ב
(1.19,1.00) 1.09
בשיטה האמפירית הבייסיאנית בהשוואה לקבוצה ג
1.03(0.92, 1.14)
עדכון מהירויות הנסיעה המותרות בשנת 2013
1.05 (0.95, 1.17)
4.49 (1.87-,10.85) קמ"ש
ניתוח באמצעות מודל המבוסס על סקרי מקורות ניידים
1.00 (0.98, 1.03)
0.39 (1.55-,2.32) קמ"ש
השפעה על הבטיחות(1)(כמות התאונות)
(0.84,0.68) 0.76
(1.09,0.86) 0.97
(1.03,0.82) 0.93
(1.09,0.86) 0.98
(1.04,0.83) 0.93
משמעות של עדכון מהירויות הנסיעה המותרת כלפי מעלה ב-10% על סמך מחקרים מהעולם (2)
תחזית באמצעות מודל על פי מחקרים מהעולם
1.03 (0.96, 1.09)
השפעה על הבטיחות (כמות התאונות)
1.10(1.01עד 1.20)
הערות לטבלה: (1) ניתוח תאונות מבוסס על נתוני תאונות שאינן בצומת. (2) על סמך ניתוח בסיס המידע שנאסף על ידי אלביק ושותפיו
טבלה 1 תוצאות נבחרות באשר להשפעה של עדכון המהירות המותרת על מהירות הנסיעה ועל הבטיחות
דיון ומסקנות
מחקרים קודמים אודות הקשר בין מהירות ובטיחות מראים כי עלייה במהירות הנסיעה מובילה להרעה בבטיחות כלומר לעלייה בכמות התאונות ובחומרתן. ניתוחי התוצאות המרוכזים (Meta-Analysis) שנעשו במחקרים הללו לא הפרידו בין הגורמים השונים לשינויים במהירות הנסיעה. לכן החלטנו לבצע ניתוח נוסף שמרכז את התוצאות המתייחסות לעדכון המהירות המותרת כלפי מעלה בכבישים בינעירוניים. מצאנו שהמגמה המרכזית מעידה כי עדכון המהירות המותרת צפוי להוביל לעלייה במהירות הנסיעה ולהרעה בבטיחות, אך הפיזור (ההבדלים בין המחקרים השונים) מעיד שקיימים גם מקרים בהם עדכון המהירות המותרת לא הוביל להרעה בבטיחות או לשינוי במהירות הממוצעת. התוצאות במחקר זה הן לגבי שינוי המהירויות הממוצעת והן לגבי השינוי בבטיחות נמצאות בטווח הצפוי על סמך הידע המחקרי ועל סמך ה-Meta-Analysis שבצענו.
השוואות משנה לשנה עבור כבישים בהם הועלתה המהירות המותרת בשנת 2011 מצביעות על עלייה במהירות הנסיעה הממוצעת של 0.32 קמ"ש על פי סקרי המהירויות ושל 0.77 קמ"ש על פי המקורות הניידים. יש לציין שבטווחי זמן ארוכים משנה, בחלק מהמקרים, ניתן לראות שינויים יותר משמעותיים. למשל המהירות הממוצעת מ 2009 עד 2013 על פי סקרי המהירויות עלתה ב 7.1 קמ"ש, בעוד שהמהירויות בזרימה חופשית כמעט לא השתנו (ראה איור 6). פערים אלה בין השינויים בטווח הקצר והשינויים בטווח הארוך ממחישים את החשיבות של המעקב השוטף אחר מהירויות הנסיעה לאורך השנים.
לגבי השינוי בבטיחות באותם כבישים הניתוח המרכזי הכולל את מירב המידע אודות התאונות ומקטעי ההשוואה מצביע על עלייה מובהקת של 9% בכמות התאונות ביחס למקטעים אחרים שבאותם כבישים (קבוצה ב) ושל 3% (לא מובהק) בהשוואה למקטעים בכבישים בינעירוניים אחרים. תוצאות אלו רגישות לבחירת המקטעים ותקופת הניתוח שלפני ואחרי. למשל, אם משמיטים מהניתוח את כביש 4 בו נוסף נתיב במהלך התקופה הנבדקת, האומדנים המקבילים מצביעים על ירידה בתאונות (שיפור בבטיחות) של 8% ו 21% בהתאמה (ראה טבלה 27). הקשר בין שינויי הבטיחות הללו לבין העלאת המהירות המותרת אינו בהכרח סיבתי. הספקות לגבי הסיבתיות נובעים הן מהשפעות אפשריות של גורמים נוספים (למשל הרחבת כביש 4 משניים לשלושה נתיבים לכל כיוון), והן מפערים בתזמון (למשל בכביש 2 בין אולגה לחיפה המהירות המותרת הועלתה בתחילת 2011, והממצא לגבי הירידה בתאונות נובע בחלקו מירידה של 27.5% בתאונות בין 2008 ל 2009).
עדכון המהירות בשנת 2013 מראה על עלייה לא מובהקת של 0.39 קמ"ש על פי המקורות הניידים ושל 4.49 קמ"ש על פי סקרי המהירות במהירויות הנסיעה, וירידה לא מובהקת במספר תאונות הדרכים של 2% ביחס למקטעים אחרים באותם כבישים ושל 7% ביחס למקטעים בכבישים בינעירוניים אחרים. תוצאה זו יוצאת דופן לעומת מה שהיינו צופים שיקרה בהתבסס על ידע מחקרי קודם. ראוי לבצע מחקר עומק שיבחן את הסיבות לתוצאה זו.
