היבטי גורמי אנוש במערכות חכמות להפחתת מהירות הנהיגה למניעת תאונות דרכים

החוקרת: ד"ר הדס מרציאנו, המעמ"קה, אוניברסיטת חיפה

המחקר נערך בחסות קרן מחקרים שליד אגוד חברות הביטוח בישראל

מתוך המחקר:

תאונות דרכים רבות קשורות לנסיעה במהירות מופרזת ולכן נעשים מאמצים שונים ברחבי העולם בכלל, ובישראל בפרט, להביא לכך שנהגים לא יחרגו מן המהירות המותרת (להלן מ"מ) במטרה לקדם בטיחות בדרכים.

למרבה הצער, מאמצים אלו לא תמיד מצליחים. ההתפתחות הטכנולוגית העכשווית מאפשרת פיתוח של מערכות חכמות לרכב אשר מטרתן להביא לכך שנהגים ייסעו במ"מ בלבד. הצעות קיימות לגבי יישום של מערכות חכמות אלו, המכונות באנגלית בשם Systems Adaptation Speed Intelligent (ISA), שונות ברמת החודרנות שלהן לגבי פעולת כלי הרכב. המערכות המייעצות, רק מיידעות את הנהג לגבי המ"מ בכל קטע כביש, או מתריעות בפניו אם עבר את המ"מ. מערכות מחייבות, לעומת זאת, לא מאפשרות לכלי הרכב לנסוע מעל המ"מ בכל קטע כביש.
בין שני קצוות אלו ישנן גרסאות שונות של מערכות המתערבות חלקית במהירות הנסיעה. במחקר הנוכחי בחנו את האפקטיביות של חלופות תכנוניות שונות למערכות ISA, ברמות חודרנות משתנות, באופני תצוגה משתנים וברמות שונות של עומס בכביש ובשוליים.

מטרתו הסופית של המחקר הנוכחי היא לתמוך בהגדרת מערכת שתסייע לשמירה על נהיגה במ"מ (להלן מ"מ) וגם תתקבל בברכה על ידי נהגים. מערכת שתענה של שתי דרישות אלו תוכל להציע פתרון הולם למניעת הנהיגה במהירות מופרזת.

דיון ומסקנות כלליים

שני הניסויים יחד מעלים את המסקנות הבאות.

א. מערכת מייעצת עם התרעה בודדת, כפי שנבדקה בניסוי הראשון, יכולה לסייע בשמירה על מ"מ רק עבור נהגים שמעוניינים מראש לנהוג במ"מ. נהגים אלו נענים ברצון להתרעה, מפחיתים מהירות כששומעים התרעה ועושים מאמץ בהמשך הדרך לא לעלות על המ"מ. יחד עם זאת יש לקחת בחשבון שנהגים כאלו יהיו עסוקים בסריקה תכופה של מד המהירות כדי להימנע משמיעת התרעות המערכת, ולכן יתכן שבצד תועלת השמירה על המ"מ לנוכחות המערכת יהיה אפקט שלילי על הסריקה החזותית של סצנת הנהיגה. בנוסף, מערכת כזו אינה מועילה כלל עבור נהגים שלא מעוניינים לנהוג בהתאם למ"מ. נהגים כאלו ישמעו את ההתרעה הבודדה ולאחר מכן יישארו במהירות מעל המ"מ כדי לא לשמוע התרעות נוספות. לפיכך ניתן לסכם שמערכת מסוג זה אינה יעילה באופן כללי.

ב. לעומת זאת, המערכת המקבילה שנבדקה בניסוי השני – מערכת מייעצת עם התרעה מרובה – מהווה פתרון טוב למדי, אם כי לא אידיאלי. עבור נהגים שרוצים לנהוג במ"מ, המערכת פועלת בדומה למערכת התרעה בודדת, מפני שהם מנסים להימנע מנהיגה מעל מ"מ ולכן עם הישמע ההתרעה הראשונה מפחיתים מהירות ומשתדלים לנהוג מתחת למ"מ, כך לא לשמוע התרעות נוספות. לעומתם, נהגים שלא רוצים לנהוג במ"מ ומגבירים מהירות, שומעים התרעות מטרידות מספר פעמים ומבינים שאם ברצונם להימנע מהרעש הטורדני, עליהם להפחית את מהירותם. ואכן ממצאי הניסוי השני הראו שרוב הנהגים נמנעו מנהיגה מעל המ"מ בתנאי זה.

הבעיה העיקרית של מערכת זו, כמו של המערכת עם ההתרעה הבודדת, היא הצורך של נהגים לנטר את מהירותם באופן נמשך ותכוף כדי להימנע משמיעת ההתרעות. בשל ניטור תכוף זה הנהגים נותרים עם פחות משאבי קשב לביצוע מטלות נהיגה רלוונטיות אחרות.

ג. מערכת מחייבת, שנבדקה בניסוי הראשון, היא ללא ספק המערכת היעילה ביותר מבחינת האפקט שלה על המהירות. לאורך כל הדרך הנהגים לא יכולים לנסוע מעל המ"מ ולכן כל מדדי המהירות מיטביים. אבל למערכת חסרונות רבים, מכיוון שהיא לא מאפשרת עקיפה בטוחה והיא עלולה להגביר את רמת האגרסיביות או הלחץ של נהגים בשל אי היכולת לשלוט במהירותם. למשל, ניתן לחשוב על סיטואציה מסוכנת כשהמ"ה משתנה באמצע עקיפה, המערכת מורידה את המהירות בבת אחת, מבלי יכולת הנהג לשלוט בכך. בהתאם, רוב הנהגים בניסוי חשבו שהמערכת בעייתית. חלקם התייחסו לקושי לעקוף אבל אחרים ציינו גם פוטנציאל לשעמום שמייצרת המערכת בנהיגה. בנוסף, רוב הנהגים אף סברו שהנהג הישראלי לא יהיה מעונין במערכת זו ואם יכריחו אותו להשתמש בה ינסה לבטל את פעולתה. לכן, למרות יתרונותיה הברורים של המערכת בהפחתת המהירות, היא אינה מומלצת.

ד. בדומה למערכת המייעצת, גם למערכת הרצונית ללא התרעה, שנבדקה בניסוי הראשון, היה פוטנציאל טוב רק בקרב נהגים שמעוניינים לנהוג במ"מ. נהגים אלו סברו שהיא המתאימה ביותר, מפני שסייעה להם לשמור על המ"מ מבלי שנדרשו להשקיע מאמץ. עם זאת, המערכת אפשרה להם לעקוף כשרצו או נדרשו לכך. אבל, המערכת התגלתה כלא יעילה כלל עבור נהגים שלא מעוניינים לנהוג במ"מ. נהגים אלו למדו שהם יכולים לבטל את המערכת בכל רגע שירצו ולנהוג במהירות מופרזת, ועשו כך. למעשה ניתן להגיד שנהגים שבחרו באסטרטגיה כזו, כאילו נהגו ללא מערכת כלל. לכן, גם מערכת זו אינה מומלצת לכלל הנהגים, שכן היא אינה מהווה פתרון הולם עבור נהגים שלא מעוניינים לנהוג במ"מ.

ה. שתי המערכות הרצוניות עם ההתרעה, בודדת או מרובה, הן הפתרון המתאים ביותר לאפיון מערכת התרעה טובה שתביא לשמירה על מ"מ בקרב מרבית הנהגים. מערכות אלו משחררות את הנהג מניטור נמשך של מהירותו כי הן שומרות בעצמן על המ"מ, ולכן קשב הנהג יכול להיות מופנה למטלות נהיגה אחרות. עם זאת, המערכות מאפשרות ביטול זמני לביצוע עקיפה בטוחה במקרה הצורך ובכך מטפלות בקושי שעולה ממערכת מחייבת. לבסוף, בשל ההתרעה שניתנת כשהנהג עובר את המ"מ, הוא נמנע מלבטל את פעולת המערכת באופן תכוף, ועושה זאת רק כשמתעורר צורך אמיתי.

בין שתי מערכות אלו, אני סבורה שהמערכת עם ההתרעה המרובה היא העדיפה. עבור נהגים שמעוניינים לנהוג במ"מ, העובדה שנשמעות התרעות רבות לא משנה, מפני שאם החליטו לבטל את פעולתה המגבילה של המערכת הם יחזרו למהירות מותרת מהר ככל שיוכלו. לכן סביר שלא ישמעו התרעות רבות. לעומת זאת, עבור נהגים שלא מעוניינים לנהוג במ"מ, מערכת עם התרעה בודדת ככל הנראה לא מספיקה. אם החליטו לבטל את פעולתה המגבילה של המערכת, הם ינצלו את כל משך הביטול שלה כדי לנהוג במהירות מופרזת, ויגבירו ככל שיוכלו. לעומת זאת, מערכת עם התרעות מרובות תימנע גם מנהגים כאלו להמשיך לנהוג מעל המ"מ לאחר שסיימו לעקוף, כי ההתרעות המרובות מציקות. ממצא זה אכן עלה בניסוי השני אצל מספר בודד של נהגים שבמערכת עם ההתרעה הבודדת נהגו למשך כל 500 המטרים של הביטול הזמני מעל המ"מ, אך לא עשו כך באמצעות מערכת עם התרעה מרובה. ממצא זה הגיע למובהקות סטטיסטית כי מדובר בנבדקים בודדים וחריגים, אולם הוא מסתמן כמגמה שמצביעה על יתרונה של המערכת עם ההתרעה המרובה. הטענה לגבי עדיפות המערכת עם ההתרעה המרובה עומדת בסתירה להעדפות שביטאו הנהגים עצמם, בשאלונים שמילאו. רבים מהם סברו שמערכת התרעה עם התרעה בודדת עדיפה. ולכן מוצע שיש לבצע מחקרים נוספים במטרה לבחון את היתכנות של קבלה של מערכת שכזו על ידי ציבור גדול של נהגים.